رینگ پیستون چیست؟

برای آنکه تصور درستی از رینگ و پیستون داشته باشید به مثال ساده زیر توجه کنید. در نظر بگیرید که یک قوطی کنسرو ماهی را به سطح صافی مثل یک تکه فلز ، شیشه آینه‌ای و... تکیه دهید حال از کنار به محل تماس قوطی و سطح نگاه کنید مشاهده خواهید نمود که قوطی کنسرو از لبه‌های فوقانی و تحتانی که مقداری برجسته‌تر است به سطح مذکور چسبیده است و مابقی ته قوطی با کمی فاصله نسبت به سطح صاف قرار دارد. در واقع رینگ‌های پیستون همان برجستگیها می‌باشند و بدنه قوطی هم به مشابه بدنه پیستون.
وظیفه رینگ‌های پیستون
در استفاده از رینگ‌ها در ساختمان پیستونها یک سری اهداف دنبال می‌شود که اهم آنها عبارتند از:


کاهش سطح تماس میان پیستون و جداره سیلندر تا حداقل ممکن
نگهداری و حفظ تراکم در قسمت فوقانی پیستون
جلوگیری از اصطکاک و ممانعت از فرسودگی بیش از حد
کنترل روغن و روغنکاری در فاصله بین دیواره سیلندر و پیستون
انتقال حرارت از پیستون به دیواره سیلندر
ساختار رینگ‌های پیستون
رینگ‌های پیستون از جنس چدن خاکستری ساخته می‌شوند، زیرا فلزی است مقاوم که در برابر گرما حساسیت کمی از خود نشان می‌دهد و در ضمن دارای قابلیت ارتجاعی خوبی می‌باشد. تعدا رینگ‌ها در هر پیستون بسته به نوع موتور و تراکم مورد نظر از سه تا پنج و گاهی تا هفت رینگ متغیر می‌باشد. موتورهای بنزینی معمولی بندرت دارای بیش از سه تا چهار رینگ هستند اما موتورهای دیزلی معمولا دارای 5 تا 7 رینگ در هر پیستون می‌باشند
انوع رینگ‌ها
رینگ‌ها برحسب کار مخصوصی که انجام می‌دهند و نیز برحسب محل قرارگیری شان بر روی پیستون طبقه‌بندی می‌گردند. بر این اساس رینگ‌ها به دو گروه رینگ‌های روغن تقسیم می‌شوند.
طرز کار رینگهای مختلف
رینگ‌های متراکم
این رینگ‌ها از نشست یا فرار گاز از کنار پیستون در زمان تراکم و نیز در زمان قدرت جلوگیری می‌کند و در موقع پایین آمدن در زمان تنس عمل پاک کردن روغن را انجام می دهد. رینگ مذکور توسط رینگ روغن بر روی سطح داخلی سیلندر قرار داده شده است. رینگ‌های متراکم با انبساط خود به طرف خارج به دیواره سیلندر چسبیده و گازبندی خوبی را بوجود می‌آورند.

رینگ‌های متراکم توسط نیروهای حاصله از انبساط خود و همچنین توسط فشار احتراق که در زمان محترق شدن سوخت در پشت آنها بوجود می‌آید منبسط شده و به دیواره داخلی سیلندر می چسبند. رینگ‌های متراکم یک تکه ساخته شده و همیشه در شیارهای نزدیک به سر پیستون قرار می‌گیرند (شیارهای بالاتر از رینگ‌های روغن).
رینگ‌های روغن
یکی از انواع رینگ‌های شیاردار ، سوراخ‌دار یا چاک‌دار می‌باشند و معمولا در پایین‌ترین شیار در بالای انگشتی پیستون یا در یک شیار نزدیک به انتهای بدنه پیستون قرار می‌گیرند. کار رینگ‌های روغن این است که پخش روغن روی جدار سیلندر را کنترل کرده و از مصرف غیر ضروری و اضافی روغن جلوگیری نمایند.
کاربرد ویژه رینگ‌های پیستون
برای کنترل بهتر روغن ، اغلب از منبسط کننده‌های فنری در پشت رینگ‌های روغن استفاده می‌شود. در بعضی از موتورهای رینگ‌های روغن هم از بالا و هم در پایین انگشتی پیستون مورد استفاده قرار می‌گیرند. در ضمن هر رینگ دارای یک دهانه است که با باز و بسته کردن آن می‌توان قطر رینگ‌ها را در موقع نصب کردن روی پیستون یا قرار دادن پیستون داخل سیلندر ، کم و زیاد کرد.
طراحی رینگ ها:
رینگ های کمپرسی در انواع مختلف تولید میشود
رینگ های ساده در هنگام درگیری با سیلندر با تمام پهنای خود تماس میگیرند در حالی که رینگ های پخ دار با لبه پایینی خود با دیواره در تماس است وعمل آب بندی کردن را بهتر انجام می دهد.

خب اینم نقشه برق سیستم جرقه زنی پلاتینی:

روی این قسمت کلیک کنید تا تصویر را در انداره واقعی 682در609پیکسل ببینید.

خب توی عکس میبینیم که برق مثبت از باطری بعد از عبور از سوئیچ وارد ترمینال مثبت کویل میشه توی کویل دو عدد سیم پیچ وجود داره که توی تصویر زیر مشاهده میکنید:


روی این قسمت کلیک کنید تا تصویر را در انداره واقعی 640در292پیکسل ببینید.

خب سیم پیچ اول که مقاومت کمتری داره یه سرش به قطب مثبت وصله وسر دیگش به قطب منفی قیطب منفی به پلاتین وصله که پلاتین هم به بدنه وصله
وقتی پلاتین چسبیده جریان از سیم پیچ عبور میکنه واون رو اشباع میکنه
خب هرچی کویل بیشتر اشباع شده باشه جرقه قوی تره
وقتی دهانه پلاتین بازه جریان موجود توی سیم پیچ به سیم پیچ دوم ریزش میکنه اما بار اول ولتاژش کمه ومجدد القای مقابل میشه یه سیم پیچ اولیه اما خازن که قبلا شارژ شده به این جریان اضافه میکنه و ولتاژ بالاتری به سیم پیچ ثانویه منتقل میشه این بازی ادامه داره تا زمانی که کل جریان تخلیه میشه ودر شمع تولید جرقه میکنه

عیب یابی خودرو(عمومی)

1- خودرو کشش ندارد
* فیلتر هوا کثیف است
* استهلاک بیش از حد صفحه کلاچ یا دیسک کلاچ
* دریچه گاز کاملا باز نمی شود
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست

2- موتور ریب میزند
* فیلتر هوا کثیف است
* فیلتر بنزین کثیف است
* دریچه ساسات کاملا باز نیست (کاربراتوری)
* عدم اتصال کامل بین وایر شمع و شمع
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست
* ایراد در پمپ بنزین

3 - موتور بیش از حد گرم میکند
* آب رادیاتور کم است
* مدار رادیاتور کثیف است
* تسمه واترپمپ تنظیم نیست
* درب رادیاتور شل یا سوپاپ آن خراب است
* ترموستات کاملا باز نمیکند
* سیستم جرقه تنظیم نیست
* فن رادیاتور بدرستی عمل نمیکند

4 - مصرف بنزین بالاست
* فیلتر هوا کثیف است
* دریچه ساسات کاملا باز نیست (کاربراتوری)
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست
* نشتی بنزین در سیستم سوخت رسانی

5 - موتور در دور آرام کار نمیکند
* فیلتر هوا کثیف است
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست
* نشت هوا در سیستم سوخت رسانی

6 - موتور در زمستان دیر روشن میشود
* غلظت روغن زیاد است
* دریچه ساسات عمل نمیکند (کاربراتوری)
* سیستم جرقه تنظیم نیست
*سنسورهای دمای موتور بدرستی عمل نمیکند

7 - اتومبیل در سرعتهای بالا لرزش دارد
* آج لاستیکها هماهنگی ندارد
* رینگ چرخ تاب دارد
* چرخها بالانس نیست
* چهارشاخه فرمان یا سیبکها خلاصی دارند

8 - فرمان به چپ و راست میکشد
* باد لاستیکها تنظیم نیست
* ایراد در قطعات جلو بندی
* تنظیم نبودن زاویه چرخها

9 - وجود لرزش اتومبیل در هنگام ترمز
* بالانس نبودن یا تاب داشتن دیسک ترمز
* دو پهن بودن کاسه ترمزها
* معیوب بودن یا چرب بودن لنتها

10 - تعویض دنده ها به سختی صورت می گیرد
* کمبود واسکازین گیربکس
* مناسب نبودن غلظت واسکازین
* استهلاک در سیستم کلاچ
* استهلاک در دنده های برنجی گیربکس

11 - ترمز خوب عمل نمیکند
* گرفتگی سوراخ ورودی و خروجی هوا در درب مخزن روغن ترمز
* وجود هوا در سیستم مدار ترمز
* وجود نشتی روغن در مدار ترمز
* چرب بودن لنتها
* استهلاک بیش از حد لنتها
* استهلاک بیش از حد در دیسک ترمز یا کاسه چرخها
* عمل نکردن پمپ اصلی - بوستر یا سیلندر چرخها

12 - چراغ روغن روشن می شود
* کمبود روغن موتور
* مناسب نبودن غلظت روغن
* کثیفی فیلتر روغن
* فشنگی کنترل فشار روغن خوب عمل نمی کند
* افت فشار روغن در مدار روغنکاری

13 - چراغ دینام روشن می شود
* کم بودن سطح آب باطری
* تنظیم نبودن تسمه دینام
* شل بودن فیشهای دینام
* تمیز نبودن اتصال قطبهای باطری
* ایراد در دیودهای دینام
* اتصال در سیستم شارژ

طبیعی است که همه نمی‌توانند پورشه و لامبورگینی بخرند. حالا با همین ماشین‌های داخلی چه‌طور می‌شود این عشق سرعت را ارضا کرد؟ راهش نه خیلی گران است نه دور از نظر. با یک جست‌وجوی ساده در اینترنت پیدایشان می‌کنید. مراکز تقویت موتور با روش‌های مرسوم و هزینه‌های معقول.
به گزارش ایسنا،‌ منظور از روش‌های مرسوم تقویت موتور کارهای داخلی موتور است. نه توربوشارژ، سوپرشارژ، نیتروس و نه تغییرات شدید قدرت، بلکه به‌دست‌آوردن قدرت بیشتر از موتور یک اتوموبیل استاندارد.
می‌توانید جریان هوای وارد شونده به موتور را بیشتر کنید که کار و هزینه بسیاری می‌خواهد. می‌توانید از پایه کاربراتور یا لوله‌های سوخت‌رسانی بزرگ‌تر، سیلندرهای بزرگ‌تر (تراش‌کاری‌شده برای ظرفیت بیشتر)، تحرک بیشتر موتور (تنظیم مرکز ثقل به‌وسیله تراش میل‌لنگ و کوتاه‌کردن رابط‌های نیرو) استفاده کنید.
هدرز و مانیفولد اگزوز بهتر، سوپاپ‌های ورودی و خروجی بزرگ‌تر، میزان تراکم بیشتر، پیستون‌های آب‌دیده، شاتون‌های قوی‌تر برای دورهای بالا، پمپ یا سیستم روغن‌رسانی بهتر برای دوره‌های بالا تا موتور نرم‌تر کار کند، میل‌لنگ و شاتون‌های سبک‌تر و قوی‌تر و بالانس برای کار در دورهای بالا هم می‌تواند به‌کار بیاید.
بسته به هدف شما می‌شود تمام این کارها را انجام داد یا اینکه فقط بعضی از آن‌ها را روی موتور اجرا کرد. اما فراموش نکنید که یک موتور که برای مسابقه ساخته و تقویت شده، هم گران است و هم پرسروصدا و معلوم است که به درد اتوموبیل‌های خیابانی نمی‌خورد. برای رانندگی هم خصوصیات نامناسبی دارد. کارکرد در جای آن ناهموار و قدرتش در دورهای پایین کم است. طول عمر آن هم معمولا کمتر است؛ چون برای رسیدن به قدرت مناسب باید در دورهای بالا کار کند.
اگر واقعاً می‌خواهید خودروی خود را به خیابان بیاورید، استفاده از موتورهای بزرگ‌تر قابل نصب روی اتومبیل روش مناسب‌تری برای رسیدن به قدرت بیشتر است، ضمن اینکه موتور بزرگ‌تر قابلیت تقویت بیشتر و نیاز به تقویت کمتری دارد.
البته استفاده از موتورهای بزرگ‌تر درخصوص حداکثر نیروی نهایی دارای محدودیت است. به‌دست‌آوردن اسب نیروی بیشتر ساده است؛ اما افزایش زیاد نیرو هم سخت است و هم گران‌تر تمام می‌شود. به چندین روش مختلف می‌توانید موتور خودروی خود را تقویت کنید. بهترین و کم‌خرج‌ترین راه، همان استفاده از ورودی هوای بهتر و سیستم جرقه‌زنی است که به آن اشاره شد. می‌توانید از فیلتر مخروطی استفاده کنید که قیمتی حدود 70هزار تومان دارد و نیازی هم به تعویض فیلتر ندارد. تعویض شمع‌ها با شمع اریدیوم که نقطه ذوب کم، جرقه قوی و طول عمر بیشتری دارد هم مؤثر است.
هرچند گرفتن قدرت بیشتر از موتور خودرو می‌تواند هیجان‌انگیز باشد، اما تقویت موتور بعضی از خودروها توصیه نمی‌شود. مثلاً تقویت موتور پراید چندان عاقلانه نیست؛ اما می‌توانید موتور آن‌را عوض کنید که از تقویت موتور اصلی کم‌هزینه‌تر و باصرفه‌تر است.
حالا اگر صاحب پراید هستید، افسرده نشوید. برگ برنده پرایدها برای افزایش قدرت موتور وزن آن‌هاست. اگر می‌خواهید خودروی شما شتاب خوبی داشته باشد، علاوه‌بر قدرت زیاد، به وزن کم هم احتیاج دارید.
البته پرایدهای قدیمی‌تر سبک‌تر هستند. پرایدهای جدید حدود 50کیلوگرم سنگین‌تر شده است؛ اما پرایدهای قدیمی با داشتن وزنی بین 820تا845کیلوگرم (بسته به مدل) یکی از بهترین خودروها برای تقویت محسوب می‌شوند. می‌توانید موتورهایی مانند موتور فورد فیستای جدید یا موتورها مزدا را روی آن سوار کنید.
از میان این موتورها می‌توانید از موتور b5 با 1500سی‌سی حجم، موتور b6 با 1600سی‌سی حجم، موتور bp با 1800سی‌سی حجم یا موتور b3 با 1300سی‌سی حجم استفاده کنید. تمام این موتورها دارای 3نوع سرسیلندر، soch ,doch ,soch16 هستند.
بنابراین شما با استفاده از یک موتور bp با حجم 1800سی‌سی و با استفاده از یک وبر 40یا45 با یک ماکسیمای دنده‌ای مانویل 235اسبی برابری می‌کنید و حتی از آن جلو خواهید زد!
البته موتورهای دیگری مانند bpt وجود دارند که 340اسب‌بخار را در اختیار شما قرار می‌دهد، اتفاقاً روی پراید هم نصب می‌شود؛ اما قیمتش هم بالاتر خواهد رفت.
درمجموع با حدود یک‌میلیون تومان پراید شما زانتیا را هم جا می‌گذارد. نگران لوازم یدکی هم نباشید. لوازم یدکی این موتورها در بازار وجود دارد. البته این یک‌میلیون تومان هم تماماً خرج خرید موتور نمی‌شود، بلکه شامل تقویت شاسی هم هست که باعث می‌شود بدنه پراید شما در سرعت بالا نلرزد. اگر باز هم قانع نشده‌اید، می‌توانید با تعویض هواکش و مانیفولد ورودی این موتور به همراه تعویض کامل سیستم اگزوز، نیروی تولیدی آن‌را حدود 10اسب‌بخار تقویت کرده و مصرف سوخت را هم 10درصد کم کنید.
نیتروکسین، شیوه‌ای متفاوت اما مؤثر
نیتروکسین هم شیوه‌ای دیگر برای تقویت موتور است. این روش برای اولین‌بار در جنگ جهانی در جنگنده‌ها استفاده شد؛ اما طی دهه گذشته استفاده از آن برای خودروها رواج پیدا کرده است.
سیستم dry به این معنی است که فقط Nos به درون منیفولد هوا تزریق می‌شود و سوخت به درون منیفلد هوا تزریق نخواهد شد و برای چنین روشی از یک نازل مخصوص استفاده می‌شود؛ اما برای فراهم‌کردن سوخت اضافی که مورد نیاز خواهد بود، باید راه حلی پیدا کنید. می‌شود ECU را برای این کار برنامه‌ریزی کنید یا از ECUهای جانبی برای زمان فعال شدن سیستم استفاده کنید.
تعداد زیادی از این سیستم وارد ایران شده و روی خودروهای زیادی هم نصب شده است. بسته به نوع خودرو این سیستم می‌‌تواند تقریباً شتاب را دو برابر کند. البته در سرعت نهایی هم استفاده می‌شود. وقتی کلید این سیستم در حالت روشن قرار بگیرد، درصورتی‌که دور موتور بالای 3000 باشد و پدال گاز تا آخر فشرده شود، سیستم بدون توجه به اینکه گیربکس در چه دنده‌ای قرار دارد، عمل می‌کند. این سیستم هوشمند است و در فاصله تعویض دنده به‌طور خودکار قطع می‌شود. مخزن آن‌هم زیر صندلی یا صندوق عقب نصب می‌شود و مزاحمت خاصی ایجاد نمی‌کند.
حجم مخزن این سیستم حدوداً با 50تا60بار استفاده خالی می‌شود. بعد از خالی‌شدن کپسول باید آن‌را عوض کرد.
این سیستم بیشتر مناسب افرادی است که نمی‌خواهند موتور خودروی خود را تقویت کنند؛ اما اگر این سیستم را روی پراید نصب کنید، بدون شک و در هر شرایطی می‌توانید به‌راحتی نیسان ماکسیما را جا بگذارد.
اگر می‌خواهید خودروی خود را با این روش‌ها یا هر روش دیگری تقویت کنید، باید به این مسئله هم توجه داشته باشید که تقویت موتور خودرو از نظر کارشناسان پلیس توجیهی ندارد.
به عقیده پلیس راهور تنها کارخانه سازنده خودرو براساس رعایت استانداردها مجاز به تغییر در ساختار خودروست و خارج از چارچوب کارخانه‌های خودروسازی، هرگونه تغییر در سیستم فنی و ظاهری خودرو، قطعاً مورد تأیید مؤسسه استاندارد و پلیس راهنمایی‌ورانندگی قرار نخواهد گرفت و کسانی که اقدام به این کار می‌کنند، باید فرایند استاندارد را به‌صورت مطلوب طی کنند.

زیبا و جدیدترین اتومبیل های جهان در سال 2013  

اکثر خودروهای امروزی دارای ترمز دیسکی در محور جلو و برخی از آن‌ها هم در تمامی چرخ‌ها هستند. دیسک، یکی از مهم‌ترین اجزاء سیستم ترمز است که نقشی اساسی در توقف خودروی شما دارد. یکی دیگر از انواع ترمزهای دیسکی معمول در خودروها ترمز دیسکی با گیره شناور تک سیلندر است. که در این مقاله به نحوه عملکرد این نوع ترمز پرداخته می شود.

ترمزهای دیسکی در ب ام و

اجزاء ترمز دیسکی عبارت‌اند از:

• بالشتک های ترمز (لنت های ترمز)
• گیره که شامل پیستون هم می شود
• صفحه گردان که بر روی هاب سوار شده است

ترمزهای دیسکی خیلی شبیه به ترمزهای لقمه ای دوچرخه می باشد. ترمزهای دوچرخه از گیره تشکیل شده است که بالشتک های ترمز را در مقابل چرخ فشار می دهد. در ترمز دیسکی خودرو لنت های ترمز بر روی صفحه گردان یا روتور به جای چرخ فشار می آورد و نیرو هم به جای کابل از طریق نیرو هیدرولیکی تا مین می شود. اصطکاک بین دیسک و لنت ها در واقع باعث می شوند تا سرعت دورانی روتور کمتر شود.
خودرو در حال حرکت انرژی جنبشی به اندازه مشخصی دارد و نیروی ترمزی باید بر این انرژی غلبه کند تا بتواند خودرو را متوقف کند. هر بار که شما خودروی خودتان را متوقف می کنید در واقع انرژی جنبشی را به انرژی گرمایی تبدیل نموده اید. این انرژی گرمایی به وسیله اصطکاک بین لنت و روتور به وجود می آید. به همین علت اکثر خودروها مسیرهای ورود و خروج هوا را بر روی روتور ها تعبیه می کنند. ترمز های دیسکی به وسیله چندین پره خنک می شوند. این پره ها بین دو صفحه دیسک وجود دارد. این پره ها هوا را به داخل دیسک هدایت می کنند و باعث خنک شدن سطح دیسک می شوند.
در شکل زیر می توانید شماتیک دیسک ترمز را از نمای نزدیک مشاهده فرمایید.

Disc Brake Diagram

ترمز های خود تطبیقی:
ترمز های با گیره شناور تک پیستونه دارای خاصیت خود تنظیمی است (Self-Adjusting). همچنین این قابلیت را دارد که به طور خودکار در مرکز قرار بگیرد (Self-Centering) گیره می تواند از طرفی به طرف دیگر بلغزد پس بعد از هر بار ترمز گیری خود به خود به سمت مرکز جا به جا می شود. همچنین به دلیل اینکه هیچ گونه فنری برای برگرداندن لنت (بالشتک) ترمز به جای اولیه نیست، همواره لنت در فاصله ای خیلی کم نسبت به روتور قرار دارد. این مسئله خیلی مهم است چون پیستون موجود در ترمزها دارای قطر بیشتری نسبت به پیستون بزرگ در سیستم ترمزی است. اگر پیستون ترمزی به سمت سیلندر برگردد یعنی فاصله بین لنت و دیسک زیاد باشد، برای سیستم ترمز نیاز به نیروی زیادی است از طرف سیال که دوباره لنت ها را با دیسک درگیر کند.
خودرو های قدیمی دارای چهار پیستون در گیره بودند. دو پیستون در هر طرف وجود داشت و بالشتک ترمز را به سمت دیسک می فشرد. این نوع طراحی تقریباً منسوخ شده است چون گیره های تک پیستونه ارزان قیمت تر و همچنین مورد اعتماد تر خواهند بود.

ترمز های اضطراری:
خودرویی که تمام چرخ هایش داراب ترمز دیسکی است باید از ترمز های اضطراری نیز بهره ببرد که از طریق مکانیزم جدا فعال می شود. بسیاری از خودروها از کابل برای فعال کردن ترمزهای اضطراری استفاده می کنند. برخی از خودروهای چهار چرخ ترمز دیسکی دارای ترمز کاسه ای جدا نیز هستند که بر روی چرخ های عقب خودرو تعبیه می شود. معمولاً از طریق کابل فعال می شود و هیچ گونه مسائل هیدرولیک در کار نیست.

سرویس کردن ترمزها:
معمول ترین سرویس ترمزها، تعویض به موقع لنت ها است. بر روی لنت ها معمولاً یک قسمت آهنی وجود دارد که به آن‌ها پوشش شاخص (Wear Indicator) گفته می شود. وقتی که بر اثر استفاده از ترمز و همچنین اصطکاک بین مواد قسمتی از لنت ترمز سابیده شد، پوشش شاخص به دیسک برخورد می کند و صدای سوت مانند تولید می کند. این بدان معنی است که زمان عوض کردن لنت ترمز رسیده است. همچنین راه های دیگری از جمله بازید لنت ترمز از طریق باز کردن گیره وجود دارد.

برخی اوقات یکسری خطوط عمیق خورده شده بر روی دیسک نمایان است. این مورد زمانی اتفاق می افتد که یک لنت به انتها رسیده برای یک مدت طولانی بر روی خودرو نصب شده است. بعضاً پیش می آید که دیسک ترمز تاب بردارد و مسطح بودن خود را از دست دهد. اگر چنین اتفاقی برای دیسک شما بیفتد معمولاً در هنگام ترمز گیری نه چندان شدید ترمز شما شروع به لرزه یا ارتعاش می کند. هر دو این مشکلات به وسیله ماشین کاری روی سطح دیسک قابل حل شدن هستند. هر زمان که لنت های ترمز را تعویض می کنید نیازی به ماشین کاری دوباره بر روی دیسک نیست. شما تنها زمانی به پرداخت کاری دیسک نیازمندید که دیسک شما تاب برداشته باشد یا خطوط عمیق بر روی آن ایجاد شده باشد. در حقیقت پرداخت کاری سطح دیسک عمر آن را کوتاه می کند. چون با هر بار ماشین کاری ضخامتی از دیسک کم می شود.