افزایش توان موتور

1: کاهش دمای هوا و سوخت ورودی
2: سیستمهای کمبرسور هوا turbo sharj super sharj)
3: تزریق اب
4: نصب هدرز
5: تقیر کم شفت استاندارد به ریس
6:کاهش وزن
7:تسریع در خنک کاری
8:استفاده از سیستمهای الکترونیکی و جرقه زنی msd
9: کاهش تائثیر عوامل بازدارنده موتور (کاهش میزان توان مصرفی اجزا )
10:افزایش ضریب تراکم
11:استفاده از گاز نیترواکسید N20
12: استفاده از سیستم متقیر سوپاپ
در پست های بعدی هر کدام از موارد بالا رو با کمک دوستان مورد برسی قرار میدهیم

گاز نیتروژن اکسید یا به نام دیگر نبتروس (با فرمول شیمیای N2o که بهش مختصرا نوس میگن جالبه که توایران بیشتر بهش نیتروژن گفته میشه ) گازی است که ازترکیب دو اتم نیتروژن ویک اتم اکسیژن تشکیل میشه و گازی است خنثا که تمایلی به واکنش با مواد دیگر رو نداره و برای اینکه به حالت مایع دربیاد فشاری معادل 850 تا 1100 psi مورد نیاز میباشد و این گاز در حرارت بالای 300 تجزیه میشه
نحویه عملکرد گاز نوس در هنگام استفاده در موتور به این شکل است
این گاز ازطریق مجرای در مانیفولد هوا تزریق میشه و با گاز ورودی مخلوط شده و به داخی سیلندر راه پیدامیکند به دلیل دمای بالای داخل سیلندر گاز نوس به سرعت تجزیه میشه و در طی این تجزیه حرارت محیط خود رو جزب میکنه واتمهای اکسیزن ازاد شده دو تا دو تا باهم ترکیب میشن وتشکیل گاز 2o رو میدن که تمایل زیاذی به واکنش داره که باعث میشه سوخت تزریقی به داخل سیلندر هنگام انفجار در مقدار فراوانی اکسیژن بسوزه گاز نوس در سه مرحله باعث افزایش توان تولیدی موتور میشه

1: مرحله اول هنگامی که در مانیفولد هوا تزریق میشه این گاز از حالت مایه به گاز تبدیل میشه(فیزیکی)همون طور که میدونید هنگام تبدیل یک ماده از حالت مایه به گاز از محیط خود حرارت جزب میکنه که این خاصیت باعث میشه چگالی گاز های که به داخل سیلندر راه پیدامیکنن کمتر بشه که نوعی پرخورانی محسوب میشه که شدت انفجار رو افزایش میده
2: مرحله دوم هنگامی که گاز نوس در تماس با حرارت بالای سیلندر تجزیه میشه و حرارت داخل سیلندر رو پاین میاره که این خود باعث میشه تراکم سریعتر و راحت انجام بگیره و نیروی کمتری صرف فرایند تراکم بشه
3:مرحله سوم هنگامی که سوخت اضافی به همراه گاز نوس به داخل سیلندر تزریق شده در مجاورت اکسیژن مازاد میسوزه و موجب ایجاد انفجاری با سرعت کسترش بسیار بالا در داخل سیلندر میشه که باعث افزایش چشمکیر توان تولیدی موتور میشه


بهتره به این مطالب هم اشاره کنم استفاده از این گاز بسیار پر هزینه هستش و فقط برای مقاطع زمانی بسیار کوتاه در حد چند ثانیه میشه از این گاز استفاده کرد و هرگز نباید در دور های پاین (کمتر از3000) از این گاز استفاده کرد به علت بالا بودن شدت انفجار گشتاور زیادی تولید میکنه که در دورهای پاین تحمل این گشت اور (در واحد زمان) غیره ممکن است (توسر پیستون میزنه ) حتی با یه بار استفاده کردن از این گاز در دور پاین میتونه موتور رو متلاشی کنه

سیستم تخلیه

یکی از مهمترین قسمتهای موتور ماشین سیستم تخلیه هست، به دلیل مهم بودن سیستم تخلیه در تقویت موتور و ارزان بودن قطعات آن, این سیستم
جای بخصوص خودش رو تو تقویت ماشین گرفته به همین علت حرف و حدیثهای بسیاری رو بدنبال داشته که میشه گفت تا حدودی اطلاعات به صورت اشتباه
به همه رسیده، شاید فکر کنید که یک سیستم تخلیه که تشکیل شده از 4 تا لوله چی داره که بخواد همه رو به اشتباه بندازه ؟؟
1. شما کلمه " بزرگتر، بهتر " رو در نظر داشته باشید.
2. آیا تا بحال به فکر شما رسیده که اگه قطر لوله های خروجی اگزور بزرگتر باشه بهتره ؟؟
3. تا حالا شنیدین میگن رو ماشین توربو باید اگزوز با لوله قطورتر نصب کرد ؟؟
4. تا حالا شنیدین میگن موتور برای کارکرد بهتر به Back Pressure احتیاج داره ؟؟

خب اینا فعلآ چندتا از بزرگترین اشتباهات یا اطلاعات غلطی که اکثرآ به این روش میدونند، بزارین از اول شروع کنیم
سیستم تخلیه چیه؟
سیستم تخلیه چند تا کار اصولی رو انجام میده که اونا عبارتند از:
1. تمام گازهای مضر و گرم رو در مرحله تخلیه از موتور خارج میکنه
2. با استفاده از منبع کاتالیزور صداهای نابهنجار موتور رو به صدای نرمال و قابل تحمل در میاره
3. در ماشینهای جدید و مدرن با استفاده از کاتالیزورهای مناسب مواد مضر رو میگیره و از آلوده شدن هوا جلوگیری میکنه

سخت افزار

برای درک بهتر مطلب که واقعآ کار اگزور چیه بهتره که اول یه مروری داشته باشیم روی گازهای خروجی از موتور

بعد از سوختن سوخت هوا و بنزین یه مقداری از هیدرو کرین نسوخته ( بنزین )، منو اکسید کربن، دی اکسید کربن و فسفر ( و در هنگام استفاده از نایتروس اکسید نیتروژن
و دی اکسید سولفور ) با فشار بسیار زیاد پیستون از محفظه احتراق خارج شده و وارد مانیفولد یا هدر میشوند گرمای این گازها بسیار زیاده به طوری که از حرارت جهنم چند درجه گرمتره ( البته اگه سرسیلندر رو زیاد تراش بدین ) مانیفولد یا هدرز در یک نقطه وارد یک لوله مشترک میشوند که بازم به اشتباه همه خیال میکنند این لوله باید بزرگ و قطور باشه،
پس شما دیگه احتیاج ندارین برای ماشین چهار سیلند 4 تا لوله بکشین، تا آخر این کار توسط یک لوله انجام میگیره که قطعآ باید طبق محاسبه و درست انتخاب بشه. مانیفولد فابریک ماشین جلوی مقدار زیادی از جریان خروجی گازها رو از موتور میگیره و دلیل نصب کردن این قبیل مانیفولدها رو ماشین رو میشه تو 2 کلمه تعبیر کرد ارزان و آسون
قدرت واقعی ماشین شما چقدره ؟؟


آ یا نصب سیستم هدرز جزو تقویت حساب میشه ؟؟
جواب به این سوال خیلی سخته چون وقتی شما یه سیستمی رو رو ماشینتون نصب میکنید تا به قدرت واقعی اون برسید پس هنوز تقویتی صورت نگرفته. پس اولین کاری که میکنید اینه که رو ماشینتون هدرز نصب کنید خب چه فرقی داره ؟؟

هدر با داشتن لوله و مسیر جدا از هم که جمعآ میشه هدرز کار تخلیه رو برای موتور آسون تر میکنه همچنین در محل نصب این لوله ها در یک قسمت ترافیک گازی صورت نمیگیره و گازها میتوانند با خیال راحت مسیر خودشون رو طی کنند.

بعد از هدایت گازها به خارج و ورود اونها به یک لوله مشترک میرسیم به مرحله کاتالیزور، تو این مرحله کاتالیزور صداهای نابهنجار و بی نظم رو منظم میکنه و میفرسته بیرون
گازهای خارج شده از موتور با فشار بسیار زیادی از موتور خارج میشوند اگر ما بخواهیم بدون گذاشتن سیستم تخلیه این گازها رو از موتور خارج کنیم یه فاجعه با قدرت 150 دیسیبل صدا درست کردیم که دقیقآ مثل شلیک کردن تیر تفنگ در هر جرقه شمعه !! نبض سیستم تخلیه

برای درک بهتر عملکرد سیستم اگزوز و هدر باید به دینامیک نبض سیستم اگزوز بپردازیم

گازهای خارج شده از اگزوز به صورت روان و مداوم از موتور خارج نمیشوند و نبض خاص خودشون را دارند و این نبض بسته به نوع کارکرد موتور و شیوه جرقه زدند در موتورهای مختلف با هم فرق میکنه ولی در کل با باز شدن سوپاپ خارج و با بسته شدن آن متوقف میشوند پس حرکت گازها داری نبض و به صورت متناوب هست و این حرکت در موتورها با سیلندر بالاتر سریعتر انجام میگیره یعنی هر چه موتور سیلندرش بیشتر باشه نبضش سریعتر کار میکنه

موتور نبض داره و این نبض رو میشه رو دستگاه مانیتور کرد
فاصله نبض ها در سرعتهای مختلف موتور با هم فرق میکنه و هر چه سرعت موتور بیشتر بشه( RPM بره بالا ) سرعت نبض موتور بیشتر میشه و فاصله اونها از هم کمتر میشه
در مانیفولدهای نرمال و فابریک (استوک) نبضها پشت سر هم تشریف میبرند بیرون ولی وقتی که آرپی ام رفت بالا همشون میزنند تو سر هم و ترافیک به وجود میاد و به مقدار قابل ملاحظه ای گشتاور (Torque) از دست میرود چکار باید کرد ؟؟
در اینجا هدرز میتونه کمک خوبی باشه

هدرز نبضها رو به صورت جداگانه و منظم میفرسته بیرون

این مطلب پیامدهایی هم به دنبال خودش داره که این مبحث رو مهم کرده و باعث شده تیونینگ سیستم اگزوز یکی از مهمترین قسمتهای تیونینگ موتور باشه

در موتورهای مختلف گشتاور در دور موتورهای مختلف به دست میاد همچنین کات اف در آرپی ام های مختلف کار میکنه پس به دلایل ذکر شده که به نظر میاد مهم نیستند ولی خیلی هم مهم هستند هدرز در انواع مختلف ساخته شده هدرزهای try-Y و 4 به 1 و etc از انواع اونها هستند

مثلآ اکثر هدرزهایی که برای هوندا ساخته میشه رو دور موتور بالا خوب جواب میدهند و نمیگذارند تورک و قدرت ماشین از دست بره ( RPM 4500 to 6500 )
پس با این همه هدرز خیلی چیز خوبیه خب مانبفولدهای فابریک به چه دردی میخورند ؟؟ چرا شرکتها هدرز رو ماشین سوار نمیکنند .

شرکتهای خودرو سازی یکی 2 تا ماشین درست نمیکنند اونها روزانه هزاران محصول خود رو به بازار میفرستند و سرعت عمل و ارزانی قطعات برای اونها خیلی اهمیت داره
منظور من از این نیست که جنس قطعات استفاده شده خوب نیستند بلکه ممکنه تو بعضی از ماشینها از قطعات خیلی خوب هم استفاده بشه ولی در کل برای ساختن هدرز نیروی بیشتری به کار برده میشه پس گرونتر در میاد
مورد دوم هم همونطور که قبلآ اشاره کرده بودم آسانی نصب مانیفولدهای استوک بود چون نصب هدرز سخت تر و وقت بیشتری میبره



فرض کنید رو درور موتور رو 8000 هزار و از هر سیلندر در هر ثانیه 280 نبض گرفته میشه
خب حالا با فرضیه بالا میتوانید بفهمید که هر چه دور موتور در ماشینهای مختلف بالا تر باشه سیستم هدرز باید دقیقتر بشه چند تا نکته برای انتخاب هدرز

خوب حالا که فهمیدین هدرزها با هم فرق دارند انتخاب اونها سخت میشه بهتره چند نکته دیگه هم در مورد هدرز بدونید
هدرزهایی که از لوله های کلفت استفاده کرده اند تو قدرت ماشین تاثیر خوبی دارند ولی مصرف بنزین رو زیاد میکنند و همچنین رو دور موتور پایین


ماشین خوب کار نمیکنه و دیر روشن میشه این هدرزها بیشتر تو دراگ استفاده میشوند
هدرز با لوله های کلفت ولی کوتاه رو دور موتور وسط خوب کار میکنه و تقریبآ برای مسابقه های پیست استفاده میشه این هدرزها رو آرپی ام پایید بدک نیستند



هدرز با لوله های نازک ولی طولانی و پیچ و خم های حساب شده بیشتر تو تقویت شهری استفاده میشه این هدرزها کارکرد موتور رو خراب نمیکنند و رو دور موتور بالا و پایین مناسب و به صورت متوسط کار میکنند به نظر من اگه میخوهید هدرز نصب کنید از این نوعش نصب کنید چون این هدرز مصرف بنزین رو هم میاره پایین

پس هدرز انتخابی شما لوله نازک - طولانی - پیچ و خم حساب شده


تخلیه:

وقتی صحبت از تخلیه میشه یعنی تخلیه هوا و گازهایی که طی مرحله انفجار به وجود اومدند پس در اینجا دو چیز به وجود میاد
گرما


صدا



سیستم تخلیه:

با استفاده از سیستم تخلیه از به وجودآامدن صدای زیاد و گرما جلوگیری میشه



سیستم تخلیه 3 قسمت داره
· مانیفولد
· لوله های ارتباطی
· منبع

این 3 قسمت در ماشینهای مختلف انواع مختلفی دارند ولی به طور کلی کار همشون کم کردن صدا و گرما ست بطوری که تمام گازها و هوایی که بعد از انفجار
به وجود اومدن در مرحله اول وارد مانیفواد شده و مانیفولد که به صورت جداگانه برای هرسیلندر یک لوله داره تمام گازها و هوارو درون یک لوله کرده و اونهارو به طرف
منبع هدایت میکنه، این گازها حالت و نظم به خصوصی ندارن و چون حاصل انفجار بوده پس صدای آنها زیاده.
در اینجاست که این گازها به منبع وارد میشوند و منبع با داشتن سوراخهای حساب شده درونی اونهارو بعد از منظم کردن به خارج هدایت میکنه در اینجا صدای
خارج شده از منبع کم و قابل تحمله



تقویت :
چون در مرحله خروج گازها و کم صدا کردن اونها مقاومتی در برابر این گازها ایجاد میشه پس شما باید برای تقویت این مقاومت رو به حد اقل برسونید



مانیفولد
شما میتونید به جای مانیفولد فابریک از هدرز استفاده کنید هدرز برای هر سیلندر یک لوله داره، درساختن هدرز از لوله هایی بزرگتر از مانیفولد عادی استفاده شده
و خوبی هدرز اینه که در قسمتی که لوله ها باهم جمع میشن و به یک لوله وصل میشن لوله ای که همه اینهارو به هم وصل میکنه گنجاش جواب دادن به همه لوله های
هدرز رو داره در صورتی که مانیفولد عادی اینطور نیست و در قسمت ارتباط همه لوله ها لوله ارتباطی کوچیک بوده و به همه لوله ها جواب نمیده



نکته
لوله های ارتباطی باید به خروجی هدرز جواب بدهند به طوری که باید هم اندازه خروجی هدرز باشند و در در هیچ قسمت اون خمها نباید تنگ شده باشد


منبع . منبع باید از نوع اسپرت باشه، منظور از نوع اسپرت اینه که هوا رو راحت تر بده بیرون و مقاومت زیادی در مقابل گازهای خارج شده نداشته باشه
چون در این منبعها مقاومت کمتر شده پس صدا بیشتر میشه، صدا در این منبع ها از صدای منبع فابریک بیشتره


توجه داشته باشید که اگه هدرز روی ماشین شما نباشه و از مانیفولد فابریک استفاده میکنید از منبعهای توخالی استفاده نکنید چون سرعت شتاب


و مصرف بنزین رو بالا میبره و فقط صدا داره کلیه اعمالی که برای تقویت سیستم اگزوز میشه انجام داد همینه؟

اگه تقویت در سطح مبتدی و نرمال باشه همین کارها کافیه و اگه در سطح پروفشنال باشه اصول همینه فقط انتخاب وسایل دقیقتره
معرفی هدرز خوب


هدرز یعنی همان مانیفولد اگزوز


هدرز یکی از قطعات سیستم اگزوز میباشد و این سیستم بسته به نوع تقویت منبع و هدرزهای مختلفی داره این هدرز با سیستم تخلیه و جرقه زنی ماشین
همخونی داره و با خمها و اندازههای لوله های به کار برده شده در این نوع هدرزها کار تخلیه رو آسون تر کرده و صدای کمتری به وجود میاد لوله های به کاربرده
شده در هدرز جنسهای مختلفی دارند و هرکدام که از داخل سیقل تر باشند دود رو راحت تر بیرون میدهند.


مقاومت در برابر گرما یکی دیگر از عوامل خوب بودن هدرز میباشد


لوله به کار برده شده در هدرز نباید زیاد بزگ یا زیاد کوچک باشه باید بسته به اندازه فشار خروجی دود از سیلندر باشه و مهمترین قسمت هدرز هم قسمتیه که لوله های هدرز یکی میشوند


در مورد مارکهاش باید بگم شرکتهای زیادی هستند که این قطعات رو تولید میکنند و برای ماشینهای مختلف فرق میکنه ولی چند تا از مارکهای معقول اینا هستند


DC Sports -JBA - Greddy - HKS - Apex
بهترین نوع آلیاژی است و بعد از اون نوع های استیل .و منظور از 4 به 2 یعنی در موتور 4سیلندر لوله های خروجی ابتدا دو به دو متناظر ( 1و 4 -2و3 ) به هم وصل شده و سپس در امتداد فاصله ای مناسب این دوتایی به هم وصل میشوده و تبدیل به یکی میشه.ولی در 4 به 1 این چهار لوله در یک مکان به هم وصل میشوند .کارکرد و بازده به دقت طراحی بستگی داره ولی در شرایط یکسان نوع 4 به 2 و بعداز آن4 به 1 بازده خوبی داره چون فشار موازنه تخلیه از یک طرف( بستگی به ترتیب احتراق داره) و امکان دادن شیب مناسب از طرف دیگه به تخیله سریع تر و کاهش دادن فشار منفی کمک میکنه

شاسی فقراتی ، یک شاسی مناسب برای هر نوع کاربری

قبل از اینکه بحث شاسی ستون فقراتی را ادامه دهیم ابتدا بهتر است با تعریف شاسی بهتر آشنا شویم .
[align=center]

لفظ شاسی به صورت معمول به عنوان اسکلت بندی یک حجم سه بعدی اطلاق میشود.
وظایف شاسی در حقیقت تحمل جرم.تنش.انسجام و ارتباط قطعات مختلف در یک جسم سه بعدی و در جهت ایجاد استحکام در جسم مورد نظر جهت انجام وظایف محوله به بهترین وجه ممکن میباشد.
در مورد خودرو منظور از لفظ شاسی صرفا" قسمتی نیست که به تنهائی فقط وظیفه تحمل وزن و ارتباط دادن بخشهای مختلف خودرو را ایفا میکند.در یک خودرو به مجموعه قسمتهائی که موجب حرکت خودرو و حفظ و نگهداری از کل خودرو و همچنین ارتباط بین این قسمتها را عهده دار هستند " شاسی " اطلاق میشود.به بیان دیگر مجموعه سیستم نگهدارنده بدنه و قطعات به همراه سیستم تعلیق.سیستم انتقال قدرت.موتور.سیستم ترمز.به همراه فرمان شاسی نام دارد و هنگامی که در یک خودرو از لفظ شاسی استفاده میشود منظور کلیه قسمتهای بالا میباشد و وقتی که گفته میشود این خودرو با خودروی دیگر از شاسی مشترک استفاده میکنند منظور این است که از سیستمهای فنی مشترک در این دو خودرو استفاده شده ( به عنوان مثال پژو 405 و سمند هر دو از یک شاسی مشترک استفاده میکنند.از نظر ظاهری این دو خودرو هیچ شباهتی به یکدیگر ندارند ولی از نظر فنی و خصوصیات حرکتی هر دو خودرو یکی بوده و بر روی یک شاسی بنا شده اند )

به صورت یک غلط مصطلح شده در خودرو از سیستم اسکلت بندی بدنه به همراه اتصالات این اسکلت بندی با دیگر قسمتهای فنی خودرو به عنوان شاسی نام برده میشود و در ادامه این مبحث منظور ما از شاسی در حقیقت اسکت بندی بدنه خودرو میباشد و متاسفانه در این بررسی مجبور به استفاده از این غلط مصطلح میباشیم.

شرایط آرمانی:

مثل هر سیستم دیگری در دنیا در مورد شاسی هم یک سری موارد و نسبتهای ایده آل وجود دارد که نزدیک شدن هر چه بیشتر به این موارد موجب بهبود عملکرد شاسی مورد نظر ما و نزدیک شدن به شرایط کاری ایده آل میشود و البته مثل بقیه سیستمهای دنیا تقویت بعضی از این موارد موجب تضعیف موارد دیگر میشود که همیشه هدف رسیدن به یک نقطه تعادل بین این موارد میباشد.

خصوصیات یک شاسی خوب شامل موارد زیر است:
1-تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه ( خصوصا" تنش پیچشی )در شرایط کاری و وزنی تعریف شده
2-کمترین میزان وزن شاسی در برابر بیشترین میزان تحمل تنش و بار
3-کمترین حجم ممکنه
4-سهولت در پیاده سازی سیستم
5-هزینه پائین جهت اجرای سیستم
6-توانائی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در نقاط مشخص جهت ایجاد بالاترین میزان جذب ضربه
7-توانائی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی و مورد نیاز سیستم جهت حفظ بالاترین میزان ایمنی
8-مقاومت در برابر خوردگی و تاثیرات شیمیائی و همچنین توانائی کارکرد در رنج گرمائی گسترده.
9-قابلیت تعمیر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه
10-انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق

به صورت کلی مشخصات ایده آل مورد انتظار از یک شاسی را برشمردیم .همانطور که مشاهده میکنید بسیاری از این موارد در تضاد با یکدیگرند و همانطور که قبلا" گفته شد هدف طراحان شاسی رسیدن به یک نقطه تعادل بین موارد فوق به صورت بهینه است.

خوب تا اینجا با مفهوم شاسی و هدف از طراحی یک شاسی ایده آل آشنا شدیم . مطمئنا حدس زدید که جمع کردن تمام این خواص در یک شاسی هم امکان پذیر نیست و هم اصلا شاید در بعضی موارد نیاز نباشد . خوب قبل از ما مهندسینی دیگری هم روی این کره ی خاکی به این نتیجه رسیدند و به همین دلیل سعی کردند تا در هر نوع خودرو فقط خصوصیات مورد نظر خودشان را که برای آن خودرو حیاتی به نظر می رسید در شاسی لحاظ کنند . مثلا خودروهای مسابقه ای هرگز به یک شاسی با قابلیت تحمل باز زیاد نیاز ندارد و همین طور در خودروهای عمومی شهری مثل اتوبوس های درون شهری شاید هرگز کسی به این مسئله فکر نکند که اگر خودرو واژگون شد آیا شاسی تحمل وزن را از قسمت سقف دارد یا خیر ! از همینجا بود که دست به کار شدند و انواع مختلفی از شاسی ها را تولید کردند . به هر شاسی بر اساس شکل ظاهری و یا مواد به کار رفته در آن اسمی تعلق گرفت که البته این اسم بعدها با گسترش صنایع خودرو به نامی عام برای آن دسته از شاسی ها که خواصی مشابه نمونه ی اولیه داشتند اطلاق شد .
برای آشنایی بیشتر نام و توضیح مختصری از انواع شاسی را قرار می دهم :

بخش اول شاسی نردبانی

در بخش قبلی به صورت کلی تعاریف شاسی و حالتهای بهینه برای طراحی یک شاسی بیان شد.در این قسمت به بررسی شاسی نردبانی که یکی از اولین گونه های شاسی میباشد خواهیم پرداخت.

به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه بندی میشود.
شاسی های مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشوند و اتاق و موتور و گیربکس به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت جدا جدا به این شاسی متصل و محکم میشوند.این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی شاسی بوده و امروزه تقریبا" 99% خودرو ها از شاسی های غیر مستقل استفاده میکنند و استفاده از شاسی های مستقل بسیار محدود و معدود شده است.شاسی های مستقل در ابتدای امر از چوب ( جهت استفاده در گاری ها و درشکه ها ) و در تعدادی از خودروهای اولیه استفاده شد.همچنین برخی گونه های امروزی خودروهای دست ساز انگلیسی در برخی از بخشهای شاسی خود هنوز هم بعنوان سمبلی از اصالت از چوب استفاده میکنند! ( نظیر موریس مورگان ).
بعدها استفاده از آهن و فولاد در ساخت شاسی های مستقل باب شد و تا به امروز هم شاسی های مستقل عموما" از جنس فولاد میباشند.

شاسی نردبانی ( Ladder chassis ) یکی از اولین گونه های شاسی است. دلیل استفاده از لفظ نردبانی در این نوع از شاسی فرم ساخت کلی شاسی میباشد که شبیه به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی میباشد.
امروزه این نوع شاسی را در اکثر خودروهای تجاری نظیر انواع کامیون.اتوبوس.برخی گونه های وانت و همچنین بعضی از SUV ها میتوانید پیدا کنید.

این نوع شاسی تا قبل از دهه 60 شاسی استاندارد اکثر انواع خودرو سواری نیز بود.همچنین امریکائی ها تا اواخر دهه 70 همچنان از این گونه شاسی جهت خودروهای سواری به وفور استفاده میکردند.

شاسی نردبانی مزایای محدودی نظیر قابلیت تحمل وزن بالا.مقاومت خوب.هزینه ساخت پائین و تکنیک ساخت ساده و غیر پیچیده دارد.همچنین تعمیرات برروی اتاق خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند به سادگی امکانپذیر بوده و شاسی خصوصیات خود را پس از تصادفات سنگین همچنان حفظ میکند.
معایب این نوع شاسی شامل وزن بالا.حجم اشغال شده زیاد( هم در طول و هم در عرض ).قابلیت کم در جذب ضربه و ارتعاشات طولی به سبب سختی در این شاسی .همچنین سرو صدا و انتقال ارتعاشات در این نوع شاسی بالاست.این نوع شاسی قابلیت تغییر فرم در نقاط حساس در موارد مورد نیاز را ندارد*.ضمنا" مقاومت پیچشی این نوع شاسی کم بوده و باعث عدم بکارگیری آن در خودروهای اسپرتی نیز میشود.

خصوصیات این شاسی به سبب قابلیت تحمل وزن بالا موجب بکارگیری آن در خودروهای تجاری شده است.این شاسی محکم بوده و در یک خودروی تجاری به سبب این قابلیت و همچنین اهمیت پائین فضا و قیمت پائین این شاسی موجب ایده آل بودن این نوع شاسی جهت یک خودروی تجاری میگردد.
برخی از انواع وانت سنگین وزن و همچنین برخی از انواع SUV بزرگ و البته غیر لوکس با قیمت پائین یا شرایط کاری سخت هم هنوز از این نوع شاسی استفاده میکنند.ولی استفاده از این نوع شاسی با توجه به معایب ذکر شده و آسایش بسیار پائین آن در خودروهای سواری سالهاست منسوخ شده . ضمنا" خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پائینی نیز برخوردار است.
در بخش بعدی به بررسی انواع دیگر شاسی خواهیم پرداخت.

*جهت حفظ ایمنی در یک خودرو لازم است که قسمهائی از شاسی مثل بخش جلو و عقب شاسی در هنگام تصادف یا برخوردهای شدید قابلیت تغییر فرم به صورت از پیش تعیین شده و کنترل شده را داشته یاشند. این سبب میشود که مقدار زیادی از ضربه حاصل از تصادف از این طریق جذب و مستهلک شده و به قسمتهای داخلی اتاق و سرنشینان منتقل نشود.بسیاری از خودروهای قدیمی که از بدنه و شاسی های بسیار مستحکم با پروفیلهای قطور استفاده میکردند در حقیقت ارابه های مرگ بودند و ضربه حاصل از یک تصادف در این خودروها عینا" به سرنشینان منتقل و در بسیاری موارد موجب مرگ سرنشینان میشد! تصادف با چنین خودروهائی شبیه به این بود که سرنشین مستقیما" با سرعت به یک مانع برخورد کرده و نیروی بسیار زیادی را در کسری از ثانیه باید تحمل میکرد.شتاب منفی حاصل از این برخورد به حدی بود که در بسیاری از موارد موجب پرتاب شدت سرنشینان به بیرون خودرو میگردید و برخورد با قسمتهای درونی خودرو نیز موجب مرگ جابجای شرنشینان میگشت.در صورت استفاده از کمربند ایمنی در این خودروها فشار وارده به سرنشین در زمان تصادف ابتدا موجب خرد شدن قفسه سینه و استخوانهای گردن و در برخی موارد موجب پاره شدن کمربند ایمنی میگردید! بخش دوم شاسی صفحه ای

گونه بعدی شاسی که در دهه پنجاه میلادی توسط دکتر فردیناند پورشه و تا آنجائی که به خاطر دارم اولین بار برروی خودروی فولکس واگن بیتل معرفی شد شاسی صفحه ای ( LEAF CHASSIS ) بود.
شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی های مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که تا حدودی معایب شاسی نردبانی در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.
مهمترین حسن این نوع شاسی وزن و حجم اشغال شده کمتر این شاسی نسبت به گونه نردبانی بود.
فرم کلی این شاسی همانند شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی بود که توسط صفحات فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده بود و تنها فضای محدودی را در قسمت کف خودرو اشغال میکرد.
قابلیت جذب ضربات انقالی از سطح مسیر حرکت در اینگونه از شاسی بهتر از گونه نردبانی بود و سیستم تعلیق در اینگونه از شاسی فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت داشت.همچنین فضای مفید و موثر در اتاق به کمک این نوع شاسی بسیار بیشتر شده بود و توانائی پائین آوردن اتاق و نتیجتا" پائین آوردن مرکز ثقل خودرو و نتیجتا" پایداری بیشتر هنگام حرکت به کمک این نوع شاسی میسر میشد.
بزرگترین مشکل این نوع شاسی حساسیت زیاد شاسی نسبت به تنش های پیچشی بود و مقاومت پیچشی این نوع شاسی از گونه نردبانی هم کمتر بود . همچنین توانائی تحمل وزن در اینگونه از شاسی محدود بود و این مانع بزرگی در جهت بکارگیری این شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین می گشت.
از این شاسی در خودرو فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش از 21 ملیون دستگاه! ) و همچنین انواع قدیمی پورشه نظیر 356 ( و گونه های مختلف آن شامل AوBوSPEED STERوانواع carerra مبتنی بر 356 ) استفاده شد.

از نظر ایمنی سرنشینان این شاسی از گونه نردبانی بهتر بود اما همچنان ایمنی غیر فعال این شاسی پائین بود و توانائی طراحی (انجمن علمی دانشچویی ) نقاط شکست خاص در این گونه شاسی وجود نداشت.همچنین در صورت تصادفات سنگین و وارد آمدن خسارت به این گونه شاسی هزینه تعمیر بالا و بازگرداندن اینگونه از شاسی به مشخصات اولیه کار نسبتا" دشواری بود.

مجموع این نقایص منجر به طراحی و تولید شاسی لوله ای در دهه پنجاه جهت خوروهای اسپرتی آنزمان شد.اولین گونه این شاسی توسط مازراتی و در مدل تیپو 61 که یک خودروی مسابقه ای بود معرفی و به فاصله اندکی گونه ای دیگر از این نوع شاسی توسط مرسدس برای گونه 300SLR ( معروف به گالوینگ یا گلدوینگ ) که ابتدا یک خودروی مسابقه ای بود و بعدها به تولید انبوه رسید معرفی شد.