به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده که عبارتند از:
1- بدنه 2- موتور 3- شاسی
بدنه خودرو:
بدنه ی خودروهای سواری از قسمتهای مختلفی مثل اسکلت جوشکاری شده،درها، گلگیرها،سقف و غیره تشکیل شده است ولی بدنه ی خودروهای باری شامل اتاق راننده و اتاق بار است.
تعریف موتور:
مجموعه ای از قطعات مکانیکی است که انرژی شیمیایی به انرژی حرارتی و مکانیکی تبدیل می شود یا به عبارت دیگر موتور دستگاهی است که با مصرف سوخت، قدرت و حرکت تولید می کند.
شاسی خودرو:
شاسی در اصل یک چهارضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود که قسمتهایی مثل موتور، سیستم انتقال قدرت، سیستم فنربندی و سیستم ترمز و فرمان روی ان نصب می شود، مانند بسیاری از اتومبیلهای سواری قدیمی و خودروهایی مثل جیپ و کامیون و اتوبوس ها را می توان نام برد.
شاسی در شکلهای مختلفی وجود دارد. یک نوع شاسی را مستقل می گویند که از دو تکه ناودانی بلند از جنس فولاد سخت ولی سبک که به صورت موازی به هم وصل می شوند تشکیل شده است. این دو تکه به وسیله ی دو رام در دو سر به یکدیگر متصل می شوند. شاسی معمولا در قسمت عقب کمی بالاتر امده است و این به خاطر ایجاد فضای بیشتر برای دیفرانسیل و فنرهاست و در قسمت جلو کمی باریکتر ساخته می شود که این نیز به خاطر فرمان دهی بهتر است. در بعضی از اتومبیلهای قدیمی برای استحکام شاسی در چند نقطه به رام های زیادتری مجهز می شوند. در صورتی که در اتومبیلهای جدید رامهای تقویتی وسطی به کار برده نمی شوند. بلکه اتاق را محکم با بستهای خوب به شاسی متصل می کنند.
ولی در نوع دیگر شاسی به اسم شاسی های سر خود، شاسی، در واقع جزئی از اسکلت اتاق است.(برای سبکتر بودن وزن اتومبیل و به خاطر اینکه نیروی محرکه ی ان افزایش پیدا کند.) در طراحی شاسی سر خود از ورقهای نازک فلزی که انها را به روش شکل دادن(پروفیل) تولید می کنند، استفاده می کنند. البته قسمتهایی از شاسی مثل کف و محوطه ی موتور و همچنین تکیه گاه های محورهای جلو و عقب که بیشترین نیرو و فشار بر انها اعمال می شود باید از ورقهایی که ضخامت بیشتری دارند، درست شوند. ضخامت ورقها معمولا 2 تا 3 میلیمتر است و به گونه ای جوش داده می شوند که از استحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی کمی را تحمل می کنند و روی شاسی انها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابر این خودروهای سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سر خود به همین منظور بوده است.
بنابر این شاسی خودرو را به دو دسته ی کلی خودروهای شاسی و بدنه جدا از هم و نوع دوم خودروهای شاسی سرخود یا شاسی بدنه ی یکپارچه می نامند.
برگرفته از کتاب شاسی و جلوبندی خودرو تالیف مهندس سید محمود صافی
Chevrolet Nova SS 1969 خیلی از ما با شنیدن اسم شورلت نوا یاد یک سدان شش سیلندر معمولی می افتیم. فکر می کنم بهتره این طرز فکر رو عوض کنیم!
در سال 69 تغییرات بزرگی در نوا SS صورت نگرفت. پکیج استاندارد SS با یک موتور 350 اینچی V8 تنها 280 دلار اضافه خرج بر می داشت و شامل سیستم تعلیق ویژه، خطوط قرمزF70x14s و نیز دیسکهای ترمز بزرگتر در جلو می شد. تعویض موتور 350 با انجین L78 396 به قدرت 375 اسب بخار نیز 500 دلار اضافه هزینه می برد. اما با سفارش یک جعبه دنده ی چهار سرعته ی با ضریب دنده های نزدیک به هم به قیمت 184 دلار، یک دیفرنسیال لغزش محدود به قیمت 43 دلار و یک سیستم فرمان هیدرولیک با عملکرد سریعتر به قیمت 84 دلار باز هم هزینه ی کلی از 3500 دلار تجاوز نمی کرد. در سال 69، 5262 دستگاه نوا SS با موتور 396 375 اسبی به فروش رسیدند در حالیکه مدل ضعیفتر 396 به قدرت 350 اسب بخار نیز فروشی معادل 1947 دستگاه داشت. در مجموع 17654 نوا SS خط تولید کارخانه را ترک گفتند.
بزرگترین خبر در سال 69 خبر تولید مدل فوق العاده منحصر به فرد ینکو نوا 427 بود. بر خلاف کاماروها و شولهای COPO موتورهای ینکو نوا 427 توسط کارخانه نصب نمی شدند. به جای ان، ینکو نواهای سوپراسپرت 396 را سفارش می داد و خود انجین 427 به قدرت 425 اسب بخار را به روی انها نصب میکرد. همانند کاماروها و شولهای COPO ، ینکو قدرت این مدل را به میزان واقعی 450 اسب بخار افزایش میداد. نواهای ینکو با دو جعبه دنده قابل سفارش بودند: یک مدل چهار سرعته ی با ضریب دنده ی نزدیک به هم با سر دنده ی هرست و مدل دیگر یک گیرباکس توربو هیدراماتیک با دو راهنمای تعویض دسته دنده که با دیفرنسیال با ضریب 4.10:1 هماهنگ شده بودند. نواها مجهز به رینگهای 14x7 اینچی بودند که با رینگهای 15x7s کاماروها و شولهای ینکو در تناقض بودند اما سیستم هدرز ساخت ینکو و دورسنج موتور نیز به روی نوا SS نصب می شد. در طراحی خارجی بدنه از خطوط خاص ینکو استفاده شد، نشان 427/Yenko و نشان sYc نیز بر روی بدنه نصب شدند. همانند کامارو و شولهای ینکو از این مدل به تعداد بسیار کم(تنها 37 دستگاه)تولید شد. اما با توجه به وزن کمتر نوای 427 (حتی سبکتر از یک کوروت 427) مدل L72 ینکو نوا شاید سریعترین خودروی تولیدی توسط کمپانی ینکو باشد.
میزان تولید:
نوا SS:17654 دستگاه، نوا SS 396/350:1947 دستگاه،نوا SS 396/375:5262 دستگاه
موتورها:350 V8 به قدرت 295 اسب بخار،396 V8 به قدرت 375 اسب بخار در دور موتور 5600 و گشتاور 415 پاوندفوت در دور موتور 3600، ینکو 427 V8 به قدرت 425 اسب بخار در دور موتور 5600 و گشتاور 460 پاوندفوت در دور موتور 4000
عملکرد:
396/375: 0 تا 60 مایل در 5.9 ثانیه و مسافت 400 متر در 14.5 ثانیه و با حداکثر سرعت 101 مایل بر ساعت
ینکو 427/425: 0 تا 60 مایل در 4.7 ثانیه و مسافت 400 متر در 13.2 ثانیه و با حداکثر سرعت 103 مایل بر ساعت
خجالت!... خجالت!... واسه چی؟
اینکه عشق دوج باشیو اون وقت تا حالا فکر می کردی که موتور 400 تو لیست تولیدات کمپانی کرایسلر نبوده! حمید تو وبش یه دوج چارجر فروشی با موتور 400 گذاشته بود. ما هم که تا حالا فکر می کردیم همچین موتوری فابریک روی چارجر نبوده زدیم تو سر مال! بعد گفتم خب برم یه کم بگردم شاید باشه همچین چیزی چون یه بارم یه چلنجر که تو نمایشگاه carx1 اومده بود می گفت موتور 400 داره. یه سر ویکی پدیا زدم دیدم بعله! همچین موتوری بوده و ما خبر نداشتیم.
این موتور سال 1972 معرفی شده و از همین سال در چارجر از اون استفاده شده. کورس پیستون این موتور به میزان 86 میلیمتر بوده و با سایر موتورهای خانواده ی Bمشترکه ولی قطر اون 110 میلیمتر بوده و متفاوت هستش.
میزان قدرت در سالهای مختلف تولید:
1972: 255 اسب بخار
1974و1973: در دو مدل به قدرت 175 و 260 اسب بخار
سایر خودروهایی که از این انجین استفاده می کردند:
در سال 1969 کامارو دچار تغییرات قابل توجهی نسبت به سال قبل شد. جلوپنجره پایین تر امد. چراغهای عقب بلندتر و باریکتر شده و به سه قسمت تقسیم شدند. یک ابرویی در دو سمت خودرو و سرتاسر ان امتداد یافته بود. یک چین خوردگی از چرخ عقب خودرو تا یک چهارم پنل عقب خودرو امتداد داشت. ظاهر گلگیرها و درهای کامارو هم تغییر کرد. جلوپنجره و چراغها هم بزرگتر شدند و پایینتر قرار گرفتند. داخل خودرو نیز دستخوش تغییرات قرار گرفت از جمله طراحی جدید داشبورد و صندلیهای راحتتر. سپرهای ویژه ی Endura نیز همانند دو سیستم رم ایر در تمام ورژن های SS نصب می شدند. سیستم اول یک درپوش موتور جدید بود که به کمک یک رم ایر، هوای خنک را به موتور منتقل می کرد. در سیستم دوم یک قطعه واسط که در قسمت میانی محافظ موتور و جلوداشبورد نصب می شد به همراه یک فیلتر هوای ویژه، هوای خنک مورد نیاز موتور را تامین می کرد. در این سال یک انفجار! در تنوع موتورهای انتخابی برای کامارو ایجاد شد. در قسمت موتورهای با توانایی پایین، یک انجین جدید 307 ( که در ان از میل لنگ مدل 327 در بلوک 283 استفاده شده بود.) به قدرت 200 اسب بخار در خط تولید قرار گرفت و نیز یک موتور جدید 350 اینچی به قدرت 255 اسب بخار جایگزین مدل قویتر 327 شد. تولید Z28 کماکان با موتور 302 ادامه پیدا کرد. پکیج RS همچنان محبوب و مورد استقبال جوانان بود که شامل یک جلوپنجره ی ویژه با چراغهای مخفی در پشت ان، چرخهای کرومی،drip rail(معنیشو متوجه نشدم)، خطوط روی بدنه و نیز نشان RS می شد. انجین 350 استاندارد SS افزایش قدرت ناچیزی دریافت کرد تا قدرت ان به 300 اسب بخار برسد. در حالیکه قدرت مدلهای 396 نسبت به سال قبل تغییری نکرد. در این سال همچنین برای چندمین بار یک کاماروی RS/SS کانورتیبل با انجین 396 به عنوان خودروی ایمنی مسابقات ایندیاناپولیس 500 انتخاب شد. شورلت مدلهای رپلیکا را نیز به صورت کانورتیبل و به رنگ سفید با خطوط نارنجی روی بدنه وبا موتور 350 تولید کرد. به خاطر کلکسیونی بودن این مدلها نسخه های جعلی زیادی نیز از این مدل وجود دارد! پس اگر قصد خرید یکی از انها را داشتید مواظب باشید.
اما توانایی واقعی کامارو بیش از مدلهای ویژه ی رپلیکا بود. خبر بزرگ در سال 69 اماده شدن کاماروهای مجهز به انجین V8 427 بود که از معروفترین انها می توان به مدلهای ینکو اشاره کرد. مدلهای اسپرت ینکو در پنسیلوانیا پایه گذاری شدند و توسط سایر فروشندگان شورلت همچون نیکی در شیکاگو،دینا در کالیفرنیا و بالدوین موشن در نیویورک نیز به فروش رسیدند. که در انها از انجین L72 427 به قدرت 425 اسب بخار استفاده می شد. که تحت نظر دفتر مرکزی سفارش تولید(COPO) با کد 9562 تولید می شد. تعریف ساده ی کامارو ینکو 427 این است: این مدل بدون هیچ گونه تزئین و نشانه ای از کارخانه خارج می شد، به همراه موتور 427 در یک جعبه. ینکو انجین 427 را نصب می کرد البته به همراه تغییراتی که توان ان را به 450 اسب بخار می رساند، سپس رینگهای 15 اینچی رالی را روی ان نصب می کرد. همینطور یک رول بار بزرگتر در قسمت جلو و در نهایت نشان sYc (Yenko Sport Cars). اکنون یک خودروی اسپرت کامل به همراه تمامی تجهیزات و نیز طی مسیر 400 متر در زمان کمتر از 13 ثانیه تنها با پرداخت چند دلار بیشتر مهیا می بود.
تولید کاماروهای 1969 تا اوایل سال 70 ادامه پیدا کرد چرا که کاماروهای جدید تا اواسط سال به بازار نمی امدند. به همین خاطر اخرین کاماروهای تولید شده ی 69 را نیز به نام مدلهای سال 70 می شناسند.
میزان تولید:
RS: 37773 دستگاه
SS: 33980 دستگاه
Z28: 19014 دستگاه
موتورها:
250 I6 155bhp @ 4200rpm, 235lb-ft @ 1600rpm.
Z28: 302 V8 290bhp @ 5800rpm, 290lb-ft @ 4200rpm.
307 V8 200bhp @ 4600rpm, 300lb-ft @ 2400rpm.
327 V8 210bhp.
327 V8 275bhp.
350 LM1 V8 255bhp.
(SS350) 350 V8 300bhp @ 4800rpm, 380lb-ft @ 3200rpm.
(SS396) 396 V8 325bhp @ 4800rpm, 410lb-ft @ 3200rpm.
(SS396) 396 V8 350bhp @ 5200rpm, 415lb-ft @ 3200rpm.
(SS396) 396 V8 375bhp @ 5600rpm, 415lb-ft @ 3600rpm.
(COPO 9561) 427 V8 425bhp @ 5600rpm, 460lb-ft @ 4000rpm.
(COPO 9560) 427 V8 430bhp @ 5200rpm, 450lb-ft @ 4400rpm.
عملکرد:
(Z-28) 302/290bhp: 0-60 in 7.4 sec, 1/4 mile in 15.12 sec @ 94.8mph.
(SS396) 396/375bhp: 0-60 in 6.8 sec, 1/4 mile in 14.7 sec @ 98.7mph.
(COPO 9561) 427/425bhp: 0-60 in 5.4 sec, 1/4 mile in 13.5 sec @ 102mph.
(COPO 9560) 427/430bhp: 0-60 in 5.3 sec, 1/4 mile in 13.16 sec @ 110 mph.
خب اینم نتایج نظرسنجی که گذاشته بودم البته به لطف بعضی دوستان که چندبار نظر می دادن چندان واقعی نیست! خب همینم می تونه نشون دهنده ی علاقه ی دوستان باشه!
سوال نظرسنجی:کدام یک از مدلهای زیر می تواند بهترین Muscle Car دهه ی 70 باشد؟
شورلت کامارو:32?(23 رای)
دوج چلنجر:23?(17رای)
فورد موستانگ:19?(14رای)
پونتیاک فایربرد:14?(10 رای)
پلیموت کودا:4?(3 رای)
دوج چارجر:2?(2 رای)
پونتیاک جی تی او:2?(2 رای)
1: کاهش دمای هوا و سوخت ورودی
2: سیستمهای کمبرسور هوا turbo sharj super sharj)
3: تزریق اب
4: نصب هدرز
5: تقیر کم شفت استاندارد به ریس
6:کاهش وزن
7:تسریع در خنک کاری
8:استفاده از سیستمهای الکترونیکی و جرقه زنی msd
9: کاهش تائثیر عوامل بازدارنده موتور (کاهش میزان توان مصرفی اجزا )
10:افزایش ضریب تراکم
11:استفاده از گاز نیترواکسید N20
12: استفاده از سیستم متقیر سوپاپ
در پست های بعدی هر کدام از موارد بالا رو با کمک دوستان مورد برسی قرار میدهیم
گاز نیتروژن اکسید یا به نام دیگر نبتروس (با فرمول شیمیای N2o که بهش مختصرا نوس میگن جالبه که توایران بیشتر بهش نیتروژن گفته میشه ) گازی است که ازترکیب دو اتم نیتروژن ویک اتم اکسیژن تشکیل میشه و گازی است خنثا که تمایلی به واکنش با مواد دیگر رو نداره و برای اینکه به حالت مایع دربیاد فشاری معادل 850 تا 1100 psi مورد نیاز میباشد و این گاز در حرارت بالای 300 تجزیه میشه
نحویه عملکرد گاز نوس در هنگام استفاده در موتور به این شکل است
این گاز ازطریق مجرای در مانیفولد هوا تزریق میشه و با گاز ورودی مخلوط شده و به داخی سیلندر راه پیدامیکند به دلیل دمای بالای داخل سیلندر گاز نوس به سرعت تجزیه میشه و در طی این تجزیه حرارت محیط خود رو جزب میکنه واتمهای اکسیزن ازاد شده دو تا دو تا باهم ترکیب میشن وتشکیل گاز 2o رو میدن که تمایل زیاذی به واکنش داره که باعث میشه سوخت تزریقی به داخل سیلندر هنگام انفجار در مقدار فراوانی اکسیژن بسوزه گاز نوس در سه مرحله باعث افزایش توان تولیدی موتور میشه
1: مرحله اول هنگامی که در مانیفولد هوا تزریق میشه این گاز از حالت مایه به گاز تبدیل میشه(فیزیکی)همون طور که میدونید هنگام تبدیل یک ماده از حالت مایه به گاز از محیط خود حرارت جزب میکنه که این خاصیت باعث میشه چگالی گاز های که به داخل سیلندر راه پیدامیکنن کمتر بشه که نوعی پرخورانی محسوب میشه که شدت انفجار رو افزایش میده
2: مرحله دوم هنگامی که گاز نوس در تماس با حرارت بالای سیلندر تجزیه میشه و حرارت داخل سیلندر رو پاین میاره که این خود باعث میشه تراکم سریعتر و راحت انجام بگیره و نیروی کمتری صرف فرایند تراکم بشه
3:مرحله سوم هنگامی که سوخت اضافی به همراه گاز نوس به داخل سیلندر تزریق شده در مجاورت اکسیژن مازاد میسوزه و موجب ایجاد انفجاری با سرعت کسترش بسیار بالا در داخل سیلندر میشه که باعث افزایش چشمکیر توان تولیدی موتور میشه
بهتره به این مطالب هم اشاره کنم استفاده از این گاز بسیار پر هزینه هستش و فقط برای مقاطع زمانی بسیار کوتاه در حد چند ثانیه میشه از این گاز استفاده کرد و هرگز نباید در دور های پاین (کمتر از3000) از این گاز استفاده کرد به علت بالا بودن شدت انفجار گشتاور زیادی تولید میکنه که در دورهای پاین تحمل این گشت اور (در واحد زمان) غیره ممکن است (توسر پیستون میزنه ) حتی با یه بار استفاده کردن از این گاز در دور پاین میتونه موتور رو متلاشی کنه
سیستم تخلیه
یکی از مهمترین قسمتهای موتور ماشین سیستم تخلیه هست، به دلیل مهم بودن سیستم تخلیه در تقویت موتور و ارزان بودن قطعات آن, این سیستم
جای بخصوص خودش رو تو تقویت ماشین گرفته به همین علت حرف و حدیثهای بسیاری رو بدنبال داشته که میشه گفت تا حدودی اطلاعات به صورت اشتباه
به همه رسیده، شاید فکر کنید که یک سیستم تخلیه که تشکیل شده از 4 تا لوله چی داره که بخواد همه رو به اشتباه بندازه ؟؟
1. شما کلمه " بزرگتر، بهتر " رو در نظر داشته باشید.
2. آیا تا بحال به فکر شما رسیده که اگه قطر لوله های خروجی اگزور بزرگتر باشه بهتره ؟؟
3. تا حالا شنیدین میگن رو ماشین توربو باید اگزوز با لوله قطورتر نصب کرد ؟؟
4. تا حالا شنیدین میگن موتور برای کارکرد بهتر به Back Pressure احتیاج داره ؟؟
خب اینا فعلآ چندتا از بزرگترین اشتباهات یا اطلاعات غلطی که اکثرآ به این روش میدونند، بزارین از اول شروع کنیم
سیستم تخلیه چیه؟
سیستم تخلیه چند تا کار اصولی رو انجام میده که اونا عبارتند از:
1. تمام گازهای مضر و گرم رو در مرحله تخلیه از موتور خارج میکنه
2. با استفاده از منبع کاتالیزور صداهای نابهنجار موتور رو به صدای نرمال و قابل تحمل در میاره
3. در ماشینهای جدید و مدرن با استفاده از کاتالیزورهای مناسب مواد مضر رو میگیره و از آلوده شدن هوا جلوگیری میکنه
سخت افزار
برای درک بهتر مطلب که واقعآ کار اگزور چیه بهتره که اول یه مروری داشته باشیم روی گازهای خروجی از موتور
بعد از سوختن سوخت هوا و بنزین یه مقداری از هیدرو کرین نسوخته ( بنزین )، منو اکسید کربن، دی اکسید کربن و فسفر ( و در هنگام استفاده از نایتروس اکسید نیتروژن
و دی اکسید سولفور ) با فشار بسیار زیاد پیستون از محفظه احتراق خارج شده و وارد مانیفولد یا هدر میشوند گرمای این گازها بسیار زیاده به طوری که از حرارت جهنم چند درجه گرمتره ( البته اگه سرسیلندر رو زیاد تراش بدین ) مانیفولد یا هدرز در یک نقطه وارد یک لوله مشترک میشوند که بازم به اشتباه همه خیال میکنند این لوله باید بزرگ و قطور باشه،
پس شما دیگه احتیاج ندارین برای ماشین چهار سیلند 4 تا لوله بکشین، تا آخر این کار توسط یک لوله انجام میگیره که قطعآ باید طبق محاسبه و درست انتخاب بشه. مانیفولد فابریک ماشین جلوی مقدار زیادی از جریان خروجی گازها رو از موتور میگیره و دلیل نصب کردن این قبیل مانیفولدها رو ماشین رو میشه تو 2 کلمه تعبیر کرد ارزان و آسون
قدرت واقعی ماشین شما چقدره ؟؟
آ یا نصب سیستم هدرز جزو تقویت حساب میشه ؟؟
جواب به این سوال خیلی سخته چون وقتی شما یه سیستمی رو رو ماشینتون نصب میکنید تا به قدرت واقعی اون برسید پس هنوز تقویتی صورت نگرفته. پس اولین کاری که میکنید اینه که رو ماشینتون هدرز نصب کنید خب چه فرقی داره ؟؟
هدر با داشتن لوله و مسیر جدا از هم که جمعآ میشه هدرز کار تخلیه رو برای موتور آسون تر میکنه همچنین در محل نصب این لوله ها در یک قسمت ترافیک گازی صورت نمیگیره و گازها میتوانند با خیال راحت مسیر خودشون رو طی کنند.
بعد از هدایت گازها به خارج و ورود اونها به یک لوله مشترک میرسیم به مرحله کاتالیزور، تو این مرحله کاتالیزور صداهای نابهنجار و بی نظم رو منظم میکنه و میفرسته بیرون
گازهای خارج شده از موتور با فشار بسیار زیادی از موتور خارج میشوند اگر ما بخواهیم بدون گذاشتن سیستم تخلیه این گازها رو از موتور خارج کنیم یه فاجعه با قدرت 150 دیسیبل صدا درست کردیم که دقیقآ مثل شلیک کردن تیر تفنگ در هر جرقه شمعه !! نبض سیستم تخلیه
برای درک بهتر عملکرد سیستم اگزوز و هدر باید به دینامیک نبض سیستم اگزوز بپردازیم
گازهای خارج شده از اگزوز به صورت روان و مداوم از موتور خارج نمیشوند و نبض خاص خودشون را دارند و این نبض بسته به نوع کارکرد موتور و شیوه جرقه زدند در موتورهای مختلف با هم فرق میکنه ولی در کل با باز شدن سوپاپ خارج و با بسته شدن آن متوقف میشوند پس حرکت گازها داری نبض و به صورت متناوب هست و این حرکت در موتورها با سیلندر بالاتر سریعتر انجام میگیره یعنی هر چه موتور سیلندرش بیشتر باشه نبضش سریعتر کار میکنه
موتور نبض داره و این نبض رو میشه رو دستگاه مانیتور کرد
فاصله نبض ها در سرعتهای مختلف موتور با هم فرق میکنه و هر چه سرعت موتور بیشتر بشه( RPM بره بالا ) سرعت نبض موتور بیشتر میشه و فاصله اونها از هم کمتر میشه
در مانیفولدهای نرمال و فابریک (استوک) نبضها پشت سر هم تشریف میبرند بیرون ولی وقتی که آرپی ام رفت بالا همشون میزنند تو سر هم و ترافیک به وجود میاد و به مقدار قابل ملاحظه ای گشتاور (Torque) از دست میرود چکار باید کرد ؟؟
در اینجا هدرز میتونه کمک خوبی باشه
هدرز نبضها رو به صورت جداگانه و منظم میفرسته بیرون
این مطلب پیامدهایی هم به دنبال خودش داره که این مبحث رو مهم کرده و باعث شده تیونینگ سیستم اگزوز یکی از مهمترین قسمتهای تیونینگ موتور باشه
در موتورهای مختلف گشتاور در دور موتورهای مختلف به دست میاد همچنین کات اف در آرپی ام های مختلف کار میکنه پس به دلایل ذکر شده که به نظر میاد مهم نیستند ولی خیلی هم مهم هستند هدرز در انواع مختلف ساخته شده هدرزهای try-Y و 4 به 1 و etc از انواع اونها هستند
مثلآ اکثر هدرزهایی که برای هوندا ساخته میشه رو دور موتور بالا خوب جواب میدهند و نمیگذارند تورک و قدرت ماشین از دست بره ( RPM 4500 to 6500 )
پس با این همه هدرز خیلی چیز خوبیه خب مانبفولدهای فابریک به چه دردی میخورند ؟؟ چرا شرکتها هدرز رو ماشین سوار نمیکنند .
شرکتهای خودرو سازی یکی 2 تا ماشین درست نمیکنند اونها روزانه هزاران محصول خود رو به بازار میفرستند و سرعت عمل و ارزانی قطعات برای اونها خیلی اهمیت داره
منظور من از این نیست که جنس قطعات استفاده شده خوب نیستند بلکه ممکنه تو بعضی از ماشینها از قطعات خیلی خوب هم استفاده بشه ولی در کل برای ساختن هدرز نیروی بیشتری به کار برده میشه پس گرونتر در میاد
مورد دوم هم همونطور که قبلآ اشاره کرده بودم آسانی نصب مانیفولدهای استوک بود چون نصب هدرز سخت تر و وقت بیشتری میبره
فرض کنید رو درور موتور رو 8000 هزار و از هر سیلندر در هر ثانیه 280 نبض گرفته میشه
خب حالا با فرضیه بالا میتوانید بفهمید که هر چه دور موتور در ماشینهای مختلف بالا تر باشه سیستم هدرز باید دقیقتر بشه چند تا نکته برای انتخاب هدرز
خوب حالا که فهمیدین هدرزها با هم فرق دارند انتخاب اونها سخت میشه بهتره چند نکته دیگه هم در مورد هدرز بدونید
هدرزهایی که از لوله های کلفت استفاده کرده اند تو قدرت ماشین تاثیر خوبی دارند ولی مصرف بنزین رو زیاد میکنند و همچنین رو دور موتور پایین
ماشین خوب کار نمیکنه و دیر روشن میشه این هدرزها بیشتر تو دراگ استفاده میشوند
هدرز با لوله های کلفت ولی کوتاه رو دور موتور وسط خوب کار میکنه و تقریبآ برای مسابقه های پیست استفاده میشه این هدرزها رو آرپی ام پایید بدک نیستند
هدرز با لوله های نازک ولی طولانی و پیچ و خم های حساب شده بیشتر تو تقویت شهری استفاده میشه این هدرزها کارکرد موتور رو خراب نمیکنند و رو دور موتور بالا و پایین مناسب و به صورت متوسط کار میکنند به نظر من اگه میخوهید هدرز نصب کنید از این نوعش نصب کنید چون این هدرز مصرف بنزین رو هم میاره پایین
پس هدرز انتخابی شما لوله نازک - طولانی - پیچ و خم حساب شده
تخلیه:
وقتی صحبت از تخلیه میشه یعنی تخلیه هوا و گازهایی که طی مرحله انفجار به وجود اومدند پس در اینجا دو چیز به وجود میاد
گرما
صدا
سیستم تخلیه:
با استفاده از سیستم تخلیه از به وجودآامدن صدای زیاد و گرما جلوگیری میشه
سیستم تخلیه 3 قسمت داره
· مانیفولد
· لوله های ارتباطی
· منبع
این 3 قسمت در ماشینهای مختلف انواع مختلفی دارند ولی به طور کلی کار همشون کم کردن صدا و گرما ست بطوری که تمام گازها و هوایی که بعد از انفجار
به وجود اومدن در مرحله اول وارد مانیفواد شده و مانیفولد که به صورت جداگانه برای هرسیلندر یک لوله داره تمام گازها و هوارو درون یک لوله کرده و اونهارو به طرف
منبع هدایت میکنه، این گازها حالت و نظم به خصوصی ندارن و چون حاصل انفجار بوده پس صدای آنها زیاده.
در اینجاست که این گازها به منبع وارد میشوند و منبع با داشتن سوراخهای حساب شده درونی اونهارو بعد از منظم کردن به خارج هدایت میکنه در اینجا صدای
خارج شده از منبع کم و قابل تحمله
تقویت :
چون در مرحله خروج گازها و کم صدا کردن اونها مقاومتی در برابر این گازها ایجاد میشه پس شما باید برای تقویت این مقاومت رو به حد اقل برسونید
مانیفولد
شما میتونید به جای مانیفولد فابریک از هدرز استفاده کنید هدرز برای هر سیلندر یک لوله داره، درساختن هدرز از لوله هایی بزرگتر از مانیفولد عادی استفاده شده
و خوبی هدرز اینه که در قسمتی که لوله ها باهم جمع میشن و به یک لوله وصل میشن لوله ای که همه اینهارو به هم وصل میکنه گنجاش جواب دادن به همه لوله های
هدرز رو داره در صورتی که مانیفولد عادی اینطور نیست و در قسمت ارتباط همه لوله ها لوله ارتباطی کوچیک بوده و به همه لوله ها جواب نمیده
نکته
لوله های ارتباطی باید به خروجی هدرز جواب بدهند به طوری که باید هم اندازه خروجی هدرز باشند و در در هیچ قسمت اون خمها نباید تنگ شده باشد
منبع . منبع باید از نوع اسپرت باشه، منظور از نوع اسپرت اینه که هوا رو راحت تر بده بیرون و مقاومت زیادی در مقابل گازهای خارج شده نداشته باشه
چون در این منبعها مقاومت کمتر شده پس صدا بیشتر میشه، صدا در این منبع ها از صدای منبع فابریک بیشتره
توجه داشته باشید که اگه هدرز روی ماشین شما نباشه و از مانیفولد فابریک استفاده میکنید از منبعهای توخالی استفاده نکنید چون سرعت شتاب
و مصرف بنزین رو بالا میبره و فقط صدا داره کلیه اعمالی که برای تقویت سیستم اگزوز میشه انجام داد همینه؟
اگه تقویت در سطح مبتدی و نرمال باشه همین کارها کافیه و اگه در سطح پروفشنال باشه اصول همینه فقط انتخاب وسایل دقیقتره
معرفی هدرز خوب
هدرز یعنی همان مانیفولد اگزوز
هدرز یکی از قطعات سیستم اگزوز میباشد و این سیستم بسته به نوع تقویت منبع و هدرزهای مختلفی داره این هدرز با سیستم تخلیه و جرقه زنی ماشین
همخونی داره و با خمها و اندازههای لوله های به کار برده شده در این نوع هدرزها کار تخلیه رو آسون تر کرده و صدای کمتری به وجود میاد لوله های به کاربرده
شده در هدرز جنسهای مختلفی دارند و هرکدام که از داخل سیقل تر باشند دود رو راحت تر بیرون میدهند.
مقاومت در برابر گرما یکی دیگر از عوامل خوب بودن هدرز میباشد
لوله به کار برده شده در هدرز نباید زیاد بزگ یا زیاد کوچک باشه باید بسته به اندازه فشار خروجی دود از سیلندر باشه و مهمترین قسمت هدرز هم قسمتیه که لوله های هدرز یکی میشوند
در مورد مارکهاش باید بگم شرکتهای زیادی هستند که این قطعات رو تولید میکنند و برای ماشینهای مختلف فرق میکنه ولی چند تا از مارکهای معقول اینا هستند
DC Sports -JBA - Greddy - HKS - Apex
بهترین نوع آلیاژی است و بعد از اون نوع های استیل .و منظور از 4 به 2 یعنی در موتور 4سیلندر لوله های خروجی ابتدا دو به دو متناظر ( 1و 4 -2و3 ) به هم وصل شده و سپس در امتداد فاصله ای مناسب این دوتایی به هم وصل میشوده و تبدیل به یکی میشه.ولی در 4 به 1 این چهار لوله در یک مکان به هم وصل میشوند .کارکرد و بازده به دقت طراحی بستگی داره ولی در شرایط یکسان نوع 4 به 2 و بعداز آن4 به 1 بازده خوبی داره چون فشار موازنه تخلیه از یک طرف( بستگی به ترتیب احتراق داره) و امکان دادن شیب مناسب از طرف دیگه به تخیله سریع تر و کاهش دادن فشار منفی کمک میکنه
شاسی فقراتی ، یک شاسی مناسب برای هر نوع کاربری
قبل از اینکه بحث شاسی ستون فقراتی را ادامه دهیم ابتدا بهتر است با تعریف شاسی بهتر آشنا شویم .
[align=center] 
لفظ شاسی به صورت معمول به عنوان اسکلت بندی یک حجم سه بعدی اطلاق میشود.
وظایف شاسی در حقیقت تحمل جرم.تنش.انسجام و ارتباط قطعات مختلف در یک جسم سه بعدی و در جهت ایجاد استحکام در جسم مورد نظر جهت انجام وظایف محوله به بهترین وجه ممکن میباشد.
در مورد خودرو منظور از لفظ شاسی صرفا" قسمتی نیست که به تنهائی فقط وظیفه تحمل وزن و ارتباط دادن بخشهای مختلف خودرو را ایفا میکند.در یک خودرو به مجموعه قسمتهائی که موجب حرکت خودرو و حفظ و نگهداری از کل خودرو و همچنین ارتباط بین این قسمتها را عهده دار هستند " شاسی " اطلاق میشود.به بیان دیگر مجموعه سیستم نگهدارنده بدنه و قطعات به همراه سیستم تعلیق.سیستم انتقال قدرت.موتور.سیستم ترمز.به همراه فرمان شاسی نام دارد و هنگامی که در یک خودرو از لفظ شاسی استفاده میشود منظور کلیه قسمتهای بالا میباشد و وقتی که گفته میشود این خودرو با خودروی دیگر از شاسی مشترک استفاده میکنند منظور این است که از سیستمهای فنی مشترک در این دو خودرو استفاده شده ( به عنوان مثال پژو 405 و سمند هر دو از یک شاسی مشترک استفاده میکنند.از نظر ظاهری این دو خودرو هیچ شباهتی به یکدیگر ندارند ولی از نظر فنی و خصوصیات حرکتی هر دو خودرو یکی بوده و بر روی یک شاسی بنا شده اند )
به صورت یک غلط مصطلح شده در خودرو از سیستم اسکلت بندی بدنه به همراه اتصالات این اسکلت بندی با دیگر قسمتهای فنی خودرو به عنوان شاسی نام برده میشود و در ادامه این مبحث منظور ما از شاسی در حقیقت اسکت بندی بدنه خودرو میباشد و متاسفانه در این بررسی مجبور به استفاده از این غلط مصطلح میباشیم.
شرایط آرمانی:
مثل هر سیستم دیگری در دنیا در مورد شاسی هم یک سری موارد و نسبتهای ایده آل وجود دارد که نزدیک شدن هر چه بیشتر به این موارد موجب بهبود عملکرد شاسی مورد نظر ما و نزدیک شدن به شرایط کاری ایده آل میشود و البته مثل بقیه سیستمهای دنیا تقویت بعضی از این موارد موجب تضعیف موارد دیگر میشود که همیشه هدف رسیدن به یک نقطه تعادل بین این موارد میباشد.
خصوصیات یک شاسی خوب شامل موارد زیر است:
1-تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه ( خصوصا" تنش پیچشی )در شرایط کاری و وزنی تعریف شده
2-کمترین میزان وزن شاسی در برابر بیشترین میزان تحمل تنش و بار
3-کمترین حجم ممکنه
4-سهولت در پیاده سازی سیستم
5-هزینه پائین جهت اجرای سیستم
6-توانائی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در نقاط مشخص جهت ایجاد بالاترین میزان جذب ضربه
7-توانائی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی و مورد نیاز سیستم جهت حفظ بالاترین میزان ایمنی
8-مقاومت در برابر خوردگی و تاثیرات شیمیائی و همچنین توانائی کارکرد در رنج گرمائی گسترده.
9-قابلیت تعمیر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه
10-انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق
به صورت کلی مشخصات ایده آل مورد انتظار از یک شاسی را برشمردیم .همانطور که مشاهده میکنید بسیاری از این موارد در تضاد با یکدیگرند و همانطور که قبلا" گفته شد هدف طراحان شاسی رسیدن به یک نقطه تعادل بین موارد فوق به صورت بهینه است.
خوب تا اینجا با مفهوم شاسی و هدف از طراحی یک شاسی ایده آل آشنا شدیم . مطمئنا حدس زدید که جمع کردن تمام این خواص در یک شاسی هم امکان پذیر نیست و هم اصلا شاید در بعضی موارد نیاز نباشد . خوب قبل از ما مهندسینی دیگری هم روی این کره ی خاکی به این نتیجه رسیدند و به همین دلیل سعی کردند تا در هر نوع خودرو فقط خصوصیات مورد نظر خودشان را که برای آن خودرو حیاتی به نظر می رسید در شاسی لحاظ کنند . مثلا خودروهای مسابقه ای هرگز به یک شاسی با قابلیت تحمل باز زیاد نیاز ندارد و همین طور در خودروهای عمومی شهری مثل اتوبوس های درون شهری شاید هرگز کسی به این مسئله فکر نکند که اگر خودرو واژگون شد آیا شاسی تحمل وزن را از قسمت سقف دارد یا خیر ! از همینجا بود که دست به کار شدند و انواع مختلفی از شاسی ها را تولید کردند . به هر شاسی بر اساس شکل ظاهری و یا مواد به کار رفته در آن اسمی تعلق گرفت که البته این اسم بعدها با گسترش صنایع خودرو به نامی عام برای آن دسته از شاسی ها که خواصی مشابه نمونه ی اولیه داشتند اطلاق شد .
برای آشنایی بیشتر نام و توضیح مختصری از انواع شاسی را قرار می دهم :
بخش اول شاسی نردبانی
![[تصویر: 56fullframe6114282326.jpg]](http://www.acopart.org/upload/ACO-987/56fullframe6114282326.jpg)
در بخش قبلی به صورت کلی تعاریف شاسی و حالتهای بهینه برای طراحی یک شاسی بیان شد.در این قسمت به بررسی شاسی نردبانی که یکی از اولین گونه های شاسی میباشد خواهیم پرداخت.
به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه بندی میشود.
شاسی های مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشوند و اتاق و موتور و گیربکس به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت جدا جدا به این شاسی متصل و محکم میشوند.این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی شاسی بوده و امروزه تقریبا" 99% خودرو ها از شاسی های غیر مستقل استفاده میکنند و استفاده از شاسی های مستقل بسیار محدود و معدود شده است.شاسی های مستقل در ابتدای امر از چوب ( جهت استفاده در گاری ها و درشکه ها ) و در تعدادی از خودروهای اولیه استفاده شد.همچنین برخی گونه های امروزی خودروهای دست ساز انگلیسی در برخی از بخشهای شاسی خود هنوز هم بعنوان سمبلی از اصالت از چوب استفاده میکنند! ( نظیر موریس مورگان ).
بعدها استفاده از آهن و فولاد در ساخت شاسی های مستقل باب شد و تا به امروز هم شاسی های مستقل عموما" از جنس فولاد میباشند.
شاسی نردبانی ( Ladder chassis ) یکی از اولین گونه های شاسی است. دلیل استفاده از لفظ نردبانی در این نوع از شاسی فرم ساخت کلی شاسی میباشد که شبیه به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی میباشد.
امروزه این نوع شاسی را در اکثر خودروهای تجاری نظیر انواع کامیون.اتوبوس.برخی گونه های وانت و همچنین بعضی از SUV ها میتوانید پیدا کنید.
این نوع شاسی تا قبل از دهه 60 شاسی استاندارد اکثر انواع خودرو سواری نیز بود.همچنین امریکائی ها تا اواخر دهه 70 همچنان از این گونه شاسی جهت خودروهای سواری به وفور استفاده میکردند.
شاسی نردبانی مزایای محدودی نظیر قابلیت تحمل وزن بالا.مقاومت خوب.هزینه ساخت پائین و تکنیک ساخت ساده و غیر پیچیده دارد.همچنین تعمیرات برروی اتاق خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند به سادگی امکانپذیر بوده و شاسی خصوصیات خود را پس از تصادفات سنگین همچنان حفظ میکند.
معایب این نوع شاسی شامل وزن بالا.حجم اشغال شده زیاد( هم در طول و هم در عرض ).قابلیت کم در جذب ضربه و ارتعاشات طولی به سبب سختی در این شاسی .همچنین سرو صدا و انتقال ارتعاشات در این نوع شاسی بالاست.این نوع شاسی قابلیت تغییر فرم در نقاط حساس در موارد مورد نیاز را ندارد*.ضمنا" مقاومت پیچشی این نوع شاسی کم بوده و باعث عدم بکارگیری آن در خودروهای اسپرتی نیز میشود.
خصوصیات این شاسی به سبب قابلیت تحمل وزن بالا موجب بکارگیری آن در خودروهای تجاری شده است.این شاسی محکم بوده و در یک خودروی تجاری به سبب این قابلیت و همچنین اهمیت پائین فضا و قیمت پائین این شاسی موجب ایده آل بودن این نوع شاسی جهت یک خودروی تجاری میگردد.
برخی از انواع وانت سنگین وزن و همچنین برخی از انواع SUV بزرگ و البته غیر لوکس با قیمت پائین یا شرایط کاری سخت هم هنوز از این نوع شاسی استفاده میکنند.ولی استفاده از این نوع شاسی با توجه به معایب ذکر شده و آسایش بسیار پائین آن در خودروهای سواری سالهاست منسوخ شده . ضمنا" خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پائینی نیز برخوردار است.
در بخش بعدی به بررسی انواع دیگر شاسی خواهیم پرداخت.
*جهت حفظ ایمنی در یک خودرو لازم است که قسمهائی از شاسی مثل بخش جلو و عقب شاسی در هنگام تصادف یا برخوردهای شدید قابلیت تغییر فرم به صورت از پیش تعیین شده و کنترل شده را داشته یاشند. این سبب میشود که مقدار زیادی از ضربه حاصل از تصادف از این طریق جذب و مستهلک شده و به قسمتهای داخلی اتاق و سرنشینان منتقل نشود.بسیاری از خودروهای قدیمی که از بدنه و شاسی های بسیار مستحکم با پروفیلهای قطور استفاده میکردند در حقیقت ارابه های مرگ بودند و ضربه حاصل از یک تصادف در این خودروها عینا" به سرنشینان منتقل و در بسیاری موارد موجب مرگ سرنشینان میشد! تصادف با چنین خودروهائی شبیه به این بود که سرنشین مستقیما" با سرعت به یک مانع برخورد کرده و نیروی بسیار زیادی را در کسری از ثانیه باید تحمل میکرد.شتاب منفی حاصل از این برخورد به حدی بود که در بسیاری از موارد موجب پرتاب شدت سرنشینان به بیرون خودرو میگردید و برخورد با قسمتهای درونی خودرو نیز موجب مرگ جابجای شرنشینان میگشت.در صورت استفاده از کمربند ایمنی در این خودروها فشار وارده به سرنشین در زمان تصادف ابتدا موجب خرد شدن قفسه سینه و استخوانهای گردن و در برخی موارد موجب پاره شدن کمربند ایمنی میگردید! بخش دوم شاسی صفحه ای
گونه بعدی شاسی که در دهه پنجاه میلادی توسط دکتر فردیناند پورشه و تا آنجائی که به خاطر دارم اولین بار برروی خودروی فولکس واگن بیتل معرفی شد شاسی صفحه ای ( LEAF CHASSIS ) بود.
شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی های مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که تا حدودی معایب شاسی نردبانی در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.
مهمترین حسن این نوع شاسی وزن و حجم اشغال شده کمتر این شاسی نسبت به گونه نردبانی بود.
فرم کلی این شاسی همانند شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی بود که توسط صفحات فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده بود و تنها فضای محدودی را در قسمت کف خودرو اشغال میکرد.
قابلیت جذب ضربات انقالی از سطح مسیر حرکت در اینگونه از شاسی بهتر از گونه نردبانی بود و سیستم تعلیق در اینگونه از شاسی فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت داشت.همچنین فضای مفید و موثر در اتاق به کمک این نوع شاسی بسیار بیشتر شده بود و توانائی پائین آوردن اتاق و نتیجتا" پائین آوردن مرکز ثقل خودرو و نتیجتا" پایداری بیشتر هنگام حرکت به کمک این نوع شاسی میسر میشد.
بزرگترین مشکل این نوع شاسی حساسیت زیاد شاسی نسبت به تنش های پیچشی بود و مقاومت پیچشی این نوع شاسی از گونه نردبانی هم کمتر بود . همچنین توانائی تحمل وزن در اینگونه از شاسی محدود بود و این مانع بزرگی در جهت بکارگیری این شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین می گشت.
از این شاسی در خودرو فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش از 21 ملیون دستگاه! ) و همچنین انواع قدیمی پورشه نظیر 356 ( و گونه های مختلف آن شامل AوBوSPEED STERوانواع carerra مبتنی بر 356 ) استفاده شد.
از نظر ایمنی سرنشینان این شاسی از گونه نردبانی بهتر بود اما همچنان ایمنی غیر فعال این شاسی پائین بود و توانائی طراحی (انجمن علمی دانشچویی ) نقاط شکست خاص در این گونه شاسی وجود نداشت.همچنین در صورت تصادفات سنگین و وارد آمدن خسارت به این گونه شاسی هزینه تعمیر بالا و بازگرداندن اینگونه از شاسی به مشخصات اولیه کار نسبتا" دشواری بود.
مجموع این نقایص منجر به طراحی و تولید شاسی لوله ای در دهه پنجاه جهت خوروهای اسپرتی آنزمان شد.اولین گونه این شاسی توسط مازراتی و در مدل تیپو 61 که یک خودروی مسابقه ای بود معرفی و به فاصله اندکی گونه ای دیگر از این نوع شاسی توسط مرسدس برای گونه 300SLR ( معروف به گالوینگ یا گلدوینگ ) که ابتدا یک خودروی مسابقه ای بود و بعدها به تولید انبوه رسید معرفی شد.
گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد وظیفه گیربکس تبدیل دور و گشتاور بوده
گیربکس وظیفه دارد که گشتاور (قدرت) و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و
خیابان دور را کم قدرت را زیاد یا بلعکس دور را زیاد و قدرت را کم کند در مواقعی نیاز می باشد که
از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل استفاده شود همین طور نیاز می شود که پس از حرکت
اتومبیل سرعت بیشتری داشته و به حرکت خود ادامه دهد امروزه به علل اقتصادی و ایمنی بیشتر
گیربکس های دنده ای را ترجیح می دهند در گیربکس های دنده ای هر زوج دنده فقط یک نسبت دور
و گردش را به وجود می اورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل های مختلف باید از چندین
زوج دنده استفاده کرد
انواع گیربکس
گیربکس دو نوع است : گیربکس معمولی و گیربکس اتوماتیک . در بعضی از اتومبیل ها دسته دنده
بغل فرمان قرار دارد و در اکثر اتومبیل ها دسته دنده در سمت راست راننده روی گیربکس بسته
شده است که به ان دنده گیربکس گویند
انواع محور یا شفت در گیربکس (جعبه دنده)
1- شفت ورودی (شفت کلاچ) 2- شفت اصلی یا شفت دو 3- شفت دنده عقب
وظیفه دنده ها در گیربکس تغییر دور گشتاور وظیفه دنده ها می باشد
وظیفه دنده برنجی هماهنگ کننده دور بین دنده بوده و عمل تعویض دنده را تسریع می کند
وظیفه خار موشکی جلو برنده و نگه دارنده دنده برنجی می باشد
وظیفه مته ساچمه ماهک برای جلوگیری از بیرون زدن دنده هنگام حرکت اتومبیل و ثابت ماندن
دنده از مته و ساچمه استفاده می شود
معایب عمده گیربکس
کلیه دنده ها به جز دنده چهار زوزه می کشد
1- سائیدگی و کچلی دو طرف میل دنده زیر محل قرار گرفتن ساچمه ها
2- کچلی و سائیدگی ساچمه ها یا بلبرینگ دنده زیر
یکی از دنده ها هنگام حرکت زوزه می کشد (مثلا دنده دو)
1- سائیدگی و معیوب شدن بوش همان دنده 2 – تیز کردن و سائیدگی همان دنده
هنگام حرکت دو دنده از یک ماهک بیرون می زند (مثال دنده دو و سه)
1- معیوب بودن یا شکستن فنر و ساچمه ماهک
2- خلاصی و سائیدگی بیش از حد میل ماهک و ماهک
کلیه دنده ها بیرون می زند
1-خلاصی افقی بیش از حد مجاز دند
2- سائیدگی بیش از حد واشر مسی دو طرف دنده زیر
هنگام حرکت و رها کردن کلاچ از گیربکس صدای زوزه شنیده می شود
معیوب بودن بلبرینگ یا بو سر میل لنگ
کلیه دنده های تعویضی تولید صدا می کند معیوب
1- معیوب بودن سیستم کلاچ از جمله هوا
2- رگلاژ نبودن کلاچ
3- معیوب بودن دیسک و صفحه کلاچ
هنگام تعویض دنده عقب صدا می کند و ه سختی تعویض می شود
چون دنده عقب فاقد دنده برنجی می باشد احتمالا دور ارام موتور زیاد است
چکونگی ازمایش دنده برنجی
وظیفه دنده برنجی هماهنگ نمودن دور بین دو دنده می باشد در نتیجه هنگام تعویض و ازمایش
ان پس از قرار دادن دنده برنجی در محل خود و چرخاندن تا زمانی که دنده برنجی در جای خود دیگر
نچرخد سپس توسط فیلتر دنده گیر را اندازه گیری کرده وبا اندازه مجاز ان مقایسه می کنیم
علت روغن ریزی گیربکس
1- گرفتگی هواکش گیربکس 2- ابندی نبودن واشرهای اب بندی و کاسه نمدها
علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس
1- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی 2- زیاد بودن واسگازین گیربکس
چگونگی تشخیص معیوب بودن بلیرینگ شفت ورودی گیربکس
هنگامی که موتور روشن و دنده خلاص است تولید صدا کرده و با گرفتن کلاچ صدا قطع می شود
در چنین حالتی باید بلبرینگ شفت ورودی عوض شود
1- معیوب بودن و پاره شدن لاستیک دسته موتور و گیربکس دنده ها را نیز دچار اشکال می کند
خلاصی زیاد دسته دنده و لرزش ان هنگام حرکت اتومبیل را موجب می شود
2- سائیدگی محل قرار گرفتن دسته دنده
وظیفه ضامن دنده عقب در گیربکس
برای جلوگیری از جا رفتن دنده چهار به جای دنده عقب و بلعکس از ضامن دنده عقب استفاده
می شود که در اتومبیل های مختلف فرق می کند
وظیفه ضامن در دنده جلو
برای جلوگیری از درگیری دو دنده در یک لحظه طراحی میل ماهک و اهرم تعویض به گونه ای است
که هنگام تعویض دنده فقط یک دنده تعویض می شود
سلام امروز می خوایم از موتور های دیزل بنالیم و اونا رو تشریح کنیم. هر کی که از خون(همون روغن موتور) و یا از دل و روده(همون سیلندر و پیستون) می ترسه بهتره این پست رو نخونه. چون هیچ کس حوصله ی غش کردن کسی رو نداره. حالا از ما گفتن بود.
و اما دیزل:
یکی از محبوب ترین مقالات سایت HowStuffWorksطرز کار موتور خودرو است ، که در مورد اساس اولیه موتور های احتراق داخلی توضیح می دهد و در مورد سیکل چهار زمانه بحث می کند و در موتور تمام سیستم های کمکی که به موتور کمک می کنند تا کار انجام دهد صحبت می کند. برای یک مدت طولانی بعد از انتشار این مقاله ، یکی از سوالهای بسیار متداولی که می پرسند این است: که چه تفاوتی بین موتور های بنزینی و دیزلی وجود دارد ؟
رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال 1892 حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال 1876 اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند .
Rudolf Diesel ،مخترع موتور دیزل
تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی:
یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود .
نسبت تراکم موتور های بنزینی8:1 تا 12:1 است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی 14:1 به بالا مثلاً 25:1 است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود .
موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند . 
توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم) و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد.اما در موتور بالا یک موتور دیزل دو زمانه به نمایش گذاشتهشده که از تکنولوژی پیشرفته تری نیز برخوردار است و یک شمع را نیز در مصدر آن مشاهده می کنید.
تزریق سوخت در موتور های دیزل:
انژکتور در موتور های دیزل از اجزای بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است . بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود
موتور دیزل گونه‌ای موتور درونسوز است که در آن از چرخه دیزل برای ایجاد حرکت استفاده میشود. فرق اصلی آن با دیگر موتورها استفاده از احتراق در اثر تراکم است. در این گونه پیشرانه‌ها عمل انفجار صورت نمی‌گیرد، بلکه مخلوط سوخت و هوا در اثر تراکم بسیار بالا بدون جرقه زدن متراکم میشوند ودور اصلی این پیشرانه‌ها بر خلاف موتورهای بنزین سوز 100 دور/دقیقه محسوب می‌گردند.
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.
در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم میگردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق میشد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده میشد.
در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.
طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق، تلمبه کردن آب، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده میشد. این موتورها سنگین، کم سرعت، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.
پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل، تا توسعه سیستمهای پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.
موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تاکنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.
سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه
- زمان تنفس:
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت میکند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد میشود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر میگردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس میگردد.
- زمان تراکم:
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت میکند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم میگردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا میرود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.
- زمان قدرت:
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده میشود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا میکند.
فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل میشود و موجب گردش میل‌لنگ میگردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.
- زمان تخلیه:
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز میشود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه میدهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت میکند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت میکند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز میگردد. سیکل موتور دوزمانه دیزل در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.
- زمان اول:
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت میکند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.
- زمان دوم:
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده میشود و ذرات سوخت محترق میگردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز میکند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر میگردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز میگردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز میشود. نقطه ی مرگ بالا همان T.D.C است. نقطه ی مرگ پائین همان B.D.C است.
لوسین رنو در فوریه سال 1877 در یک خانواده با شخصیت و محترم در پاریس بدنیا آمد او کوچکترین فرزند خانواده بود و دو خواهر و دو برادر داشت ، پدر او آلفرد یک تاجر وظیفه شناس و با وجدان بود، او در راحتی و خوش اقبالی از ایتدا تا انتها کارش فروش پارچه و دکمه بود، مادرش لوسیه دختر یکی از مغازه داران بود که از هنر و سرگرمی لذت می برد .
لوسین رنو یک بچه ناز پرورده بود. او در جوانی به هر چیزی که مربوط به مکانیک، ماشین بخار و برق بود علاقه داشت و با شور و شوق بسیار آن را توسعه میداد .
خانواده رنو خانه دومی داشتند در بیلانکورت، نزدیک پاریس، در آنجا یک باغ و یک آلونک وجود داشت که لوسین جوان اولین کارهایش را آنجا انجام میداد .
مطالعات و تحصیلات مورد علاقه لوسین نبود ولی لوسین دوران نوجوانی اش را با دو چیز حیاتی و با ارزش پشت سر گذاشت .
1 ـ درک مستقیم حسی 2 ـ کاربرد عملی
لوسین در سن 20 سالگی یک قطعه از سه چرخ را به یک چهار چرخه اضافه کرد و اختراعی کرد که در آن زمان خیلی زود اتومبیل به حرکت می افتاد. او گیربکس را اختراع کرد .
بعد از این اختراع توسط رنو، انتقال نیرو توسط زنجیر به چرخ حذف شد و گیربکس جای آن را گرفت .
او در مورد اختراعش مطمئن بود و شرط بست که ماشین او میتواند شیب 13% را بالا رود. اگر چه دوستانش اول باور نمی کردند که لوسین شرط را ببرد ولی تنها او شرط را برد ، همچنین 12 سفارش اولش را با پول نقد گرفت . و دوره ای از زندگیش شروع شد. چند ماه بعد او احساس کرد که یک حق انحصار و امتیاز برای کار خود دارد که میتواند برای آینده به ثروت برسد ، او خیلی زود در صنایع زمان خودش مطرح شد .
دو برادرش مارسل و فرناند که برای خود مستقل شده بودند و تجارت میکردند. در سال 1899 به وی ملحق شدند و با یک سرمایه کوچک و بدون دخالت دادن دیگران کمپانی برادران رنو را تاسیس کردند. پس از چند ماه برادران رنو وی را ترک کرده و برای در نظر گرفتند به شرطی که تنیجه عملکردش را به آنها گزارش کند. با این کار، کار رنو مورد شک برادران قرار گرفت. او به آنها ثابت کرد که در مورد وی اشتباه میکنند و پس از چندی مارسل و رنو مسابقه ای در نظر گرفتند که کار خود را در ملا عام به نمایش گذاشته و با این مسابقه بین شهرهای پاریس ـ تروویل ، پاریس ـ برداکس ، پاریس ـ استد ، پاریس ـ پاریس ، برلین و بیشتر شهرهای مهم صنعتی مثل پاریس ـ وین ، که در این مسابقات پیروزی مارسل در سال 1902 با اثبات رسید .
محبوبیت آنها بین مردم باعث سفارشات متعددی بعد از هر مسابقه شد .
با گسترش سریع شرکت ، فروش سالانه آنها بالا گرفت و با توسعه نیروی کار در سال 1902 توانستند وسعت کارخانه را به 7500 متر مبع گسترش دهند .
آنها با بوجود آوردن اولین نمایشگاه و فروشگاه اتومبیل در آن زمان، کاتالوگ رنو را نیز با چندین مدل ارائه دادند. در همان سال لوسین اقدام به ساخت اولین موتور رنو با چهار سیلندر و 24 اسب بخار نمود و خیلی زود بعد از آن امتیاز موتور توربو را برای او در بر داشت .
در سال 1903 در مسابقه ای که بین پاریس و مادرید انجام شد در اثر تصادف مارسل کشته شد. ( در سن 31 سالگی ) در این تصادف 6 نفر کشته و 15 نفر آسیب دیدند. این حادثه در فرانسه عزای ملی خوانده شد .
این یک فاجعه برای رنو بود که نه تنها برادرش را بلکه یک حامی بزرگ را از دست داده بود .
رنو جهت ابزار یک هدف خوب و بدست آوردن یک تخصص خوب برای رانندگی و دفاع از حیثیت کمپانی این مسابقه را تشکیل داده بود .
در همان زمان فرناند شروع به دائر کردن فروش محصولات برادران رنو و شبکه فروش و تاسیس کمپانی در خارج از فرانسه، در کشورهای انگلستان ـ بلژیک ـ ایتالیا ـ آلمان ـ اسپانیا و ایالت متحده آمریکا نموده بود .
در سال 1919 لوئیس رنو در صنایع اتومبیل اروپا بطور جداگانه در مقابل رقیبان آمریکایی رخنه کرد و با آنها رقابت نمود .
در آن زمان آمریکا درگیر جنگ بود. در فرانسه قدرت خرید بین مردم کم بود و از اتومبیل به عنوان یک وسیله تفننی استفاده می شد .
بعد از اولین بحران اقتصادی در سالهای 1920 و 1921 که دنیای اقتصاد را بن بست کشانده بود، رنو توانست خود را بطور شناور و نگهداشته و جلوی رقبا سربلند بیرون آید، مثل کمپانی فورد که در آن زمان آنقدر عقب رفته بود که کارش را سر هم بندی میکرد .
در زمان صلح بعد از جنگ جهانی اول = در آن زمان لوئیس رنو هر چیزی که یک موتور داشت را ساخت مثل اتومبیل، ماشینهای تجاری، ون، اتوبوس، تراکتور و ماشینهای کشاورزی که ماشینهای کشاورزی بعد از جنگ جانشین تانک شده بود و با نام کاتر پیلار به بازار عرضه شد و کشتی و انواع موتور، ماشینهای ریلی و انواع موتورهای هواپیما .
منبع کارگاه تولیدی آن توسط آهن قراضه ، شنهای ساحل، جنگلها، کارخانه های چوب بری و هر چیزی که قابل استفاده و تولید بود تغذیه می شد .
همزمان با سایر توضیحات ذکر شده، تولیداتی چون فلزات، مقوا سازی، محصولات الکتریکی ، صنایع لاستیک ، نفت و روغنها نیز جزء کمپانیهای وی به شمار می رفت. او کارخانه هایی را می خرید که ارزان قیمت و از کیفیت بالایی برخوردار بود و به آنها احتیاج داشت .
کارخانه بیلانکورت اصلی ترین کارخانه بود با یک خط تولید اماآندره سیتروئن یک کارخانه مدرن درست کرده بود با یک خط تولید که رنو تا سال 1922 اینکار را نکرده بود. لوئیس رنو یک کارخانه بزرگ در جزیره سکوئین ساخت او برای کارخانه بیلانکورت نقشه ای داشت که انرا تبدیل به محل سرگرمی کارگانش کند اما او این کار ا نکرد .
اولین خط تولید در سال 1929 شروع شد و در سال 1937 کارخانه تکمیل شد .
لوئیس رنو در سال 1944 کشته شد، او تا پایان عمر بیش از 500 اختراع مهم کرد از جمله اختراع دیفرانسیل و گاردن .
در سال 1919 کمپانی رنو برگترین شرکت در اروپا شناخته شد، در سال 1914 ششصد تاکسی رنو، 6500 سرباز را به جبهه مارن انتقال داد .
در سال 1978 کارخانجات Berlit و Saviem هم اکنون در این کمپانی ادغام شد .
هم اینک صنایع اتومبیل سازی RVI به ساخت اتوبوسهای برقی ـ انواع موتور واکسل، سیستمهای انتقال نیرو مشغول است. کارخانه های اتوبوس سازی رنو در آفریقا ـ اسپانیا ـ انگلستان ـ بولیوی ـ استرالیا ـ اندونزی ـ چکسلواکی و ایران مشغول بکار هستند .
رنو در حدود 50 سال در مورد تجزیه و تحلیل تصادفات و همچنین در زمینه بیو مکانیک کار می کند و همچنین بانک اطلاعات گستردهای دارد که هر سال بیش از 300 مورد اطلاعات جدید به آن اضافه می شود .
رنو اولین خودرو ساز ارائه کننده کمربندهای ایمنی با محدود کننده نیرو و کیسه های برنامه ریزی شده با باد شدن کنترل شده و پیشتاز ایمنی خودرو در جهان است .
دفتر مرکزی رنو در لیون و مهترین کارخانجات آن در آنونال و نیس واقعند .
کمپانی رنو در سال 1990 مالک تمامی کمپانی ماک آمریکا شد و در حال حاضر نیز مالک ان است .
در سال 1999 خرید 37% نیسان و خرید و بعد بقیه سهام آن مالک نیسان ژاپن شد و بعد در همین سال سامسونگ هم به رنو پیوست و در سال 2000 قراردادی بین ولوو و رنو امضاء شد که نشانگر استراتژی رنو می باشد همچنین رنو حضور فعالی در ساخت کامیون داشت هم اکنون 20% سهام ولوو از آن رنو است .
در سال 2001 ساخت دوچرخه های کوهستانی و خیابانی را آغاز کرد .
مشارکت رنو و نیسان سبب شد که نیسان به سود دهی بیشتری برسد .
رنو پر فروش ترین و مهمترین کمپانی خودرو ساز در اروپای غربی است .
در اسلوونی رنو اولین تولید کننده خودرو است .
در ترکیه به عنوان بزرگترین فروشنده خودرو معروف است .
و در روسیه سیر صعودی فروش را دارد .
اتومبیلهای ساخت کمپانی رنو نخستین اتومبیلهایی هستند که مجهز به سیستم کنترل باد طایرها هستند .
کمپانی رنو اولین کمپانی اتومبیل است که سعی فراوان در امر پاکیزگی محیط زیست دارد و از سال 1994 به بعد BMW ـ فیات ـ روور را نیز با خود همصدا کرده است .
رنوی ول ساتیس بی صداترین اتومبیل جهان شناخته شد .
رنوی مگان 2 و ول سایتس ، ایمن ترین اتومبیلهای جهان شناخته شده است .
موتور سیستم انتقال قدرت پژو 607 ( لوکس ترین مدل پژو ) با کمک و مشارکت رنو طراحی و ساخته شده .
تولید مشترک رنو و اپل در سال 1996 بنام 82 X تولید خودروی ترافیک رنو و ویوار اپل .
رنو اولین تولیدکننده اتومبیل با سیستم ماهواره ای، با مشارکت فارنس تله کام بنام ادیس لاین .
نخستین رنو 5 در ژانویه سال 1972 ساخته شد و فقط در دو نوع عرضه می شد در 5L و 5TL .
5L = دارای موتور 4 سیلندر، میل لنگ متکی بر 3 یاطاقان ثابت به حجم سیلندر 782 cm مکعب به قدرت 34 اسب بخار. این موتور از موتور رنو 4 مشتق شده است .
5TL = دارای موتور 4 سیلندر با میل لنگ متکی بر 5 یاطاقان ثابت به حجم سیلندر 956 cm مکعب به قدرت 43 اسب بخار. این موتور از موتور رنو 6 TL که حجم سیلندری برابر 1108 cm مکعب دارد مشتق شده لیکن حجم سیلندر آن به حد کنونی تقلیل یافته و در برابر برای آنکه همان قدرت را حفظ کند نسبت حجمی تراکم مخلوط بنزین و هوا در آن افزایش داده شده است .
دو مدل مزبور به فنر بندی مبتنی بر میله های پیچشی که در رنو 4 و رنو6 بکار می روند و کارآیی شان به ثبوت رسیده است مجهزند .
جعبه دنده از رنو 6TL به رعایت گرفته شده. تفاوت عمده این دو مدل در تجهیزات مربوط به ترمز آنهاست .
در رنو 5L عیناً کاسه ترمزهای چهارگانه رنو 4 بکار رفته اند و ترمز دستی بر چرخهای جلو عمل میکند، در حالی که رنو 5TL در چرخهای جلو از ترمز دیسک رنو بهره مند شده است. در چرخهای عقب آن از ترمز کاسه ای استفاده شده و ترمز دستی ب چرخ های عقب عمل میکند .
مدلهای 1973 : به انتخاب خریدار و با هزینه اضافی، بصورت (( دنده در گیربکس )) نیز عرضه میشود در این صورت در طی سالها رفته رفته جانشین صورت (( دنده در فرمان )) میشود و از آن پس در همه مدلهای مشابه بطور (( سری )) عرضه می گردد .
در آوریل 1974 ، مدل رنو 5LS به بازار عرضه می شود .
رنو SLS : موتور 4 سیلندر با میل لنگ متکی بر پنج یاطاقان ثابت، به حجم سیلندر 1294 cm مکعب و دارای کاربراتور گلویی .
این موتور در 6000 دور در دقیقه 64 اسب بخار DIN تولید میکند.
موتوری ست مشتق از موتور رنو 12TS جعبه دنده رنو 6TL مشتق شده ولی جهت تطبیق با موتور 1300 در آن تجدید نظرهایی صورت گرفته است. دسته دنده بصورت (( دنده گیربکس )) به طور (( سری )) در این مدل عرضه می شود .
توانایی های افزونی که از که از کار برد این موتور بدست آمده مستلزم تقویت مجموعه تجهیزات ترمز شده است و این امر باعث استفاده از بوستر بندیکس Bendix مدل (( ماستر ـ واک )) ( Vac ـ Mastar ) صورت گرفته است .
داشبورد مجهز به دور شمار موتور، شیشه عقب مجهز به برف پاک کن و شیشه شو ، چرخهای مدل اسپرت ، مدل 5LS را از مدل 5TL متمایز می سازند به علاوه چراغهای جلو از مدل خاصی هسنتد که جهت این اتومبیل طراحی شده است در این چراغها علاوه بر نورهای بالا و پایین ( آیین نامه های اروپایی ) یک لامپ گازی جهت کمک به نور بالا در جاده بکار رفته است .
در ماررس 1975، رنو 5LS به رنو 5TS مبدل میشود. مدل تازه تقریباً همه مشخصات سلف خود را دارد با این تفاوت که ، با تجدید نظر در نسبت دور دنده 4 تواناییهای آن کمی بیشتر شده است .
تجهیزات درون اتومبیل نیز غنی تر شده : صندلیهای جلو از مدل تازه هستند و کمربند ایمنی با جمع کننده خودکار، چراغ دنده عقب و اجزایی دیگر نیز اضافه شده است از مدلهای 1976 به بعد : تغیییرات عمده ای در انواع صورتهای این مدل داده می شود که مهمترین آنها عبارتند از : میل لنگ جدید در مدل 5TL ، میل بادامک جدید درمدل های 5TL و 5TS ، استفاده از مولد برق متناوب ( آلترناتور ) به جای دینام ( که برق یکسو تولید می شود ) در مدل 5L مدل تازه ایی نیز به نام رنو5Societe عرضه می شود که همان مشخصات 5TL را داراست و به جای شیشه های عقب آن ورق فلز بکار رفته .
در فوریه 1976 ، مدل رنو GTL به بازار عرضه می شود این مدل تازه به موتوری کم مصرف، مشتق از 5TS و دارای تنظیم های متفاوتی در مورد زمان احتراق و نحوه اختلاط بنزین و هوا، مجهز است همچنین این مدل از مجموعه جعبه دنده ـ دیفرانسیل تازه ای برخوردار است .
هدف این مدل ، استفاده مقرون به صرفه در مناطق پر ازدحام شهری بوده است و طرفین آن به وسیله نوارهایی از جنس پولی ـ استر ( Polyester ) که ادامه سپرهای جلو وعقب قرار دارند حفاظت شده اند .
مدلهای 1977 : در همه مدلها : کاربراتور غیر قابل دستکاری نصب می شود به جز در مورد پیچ تنظیم دور کم موتور کسی مگر تعمیرکاران تعمیرگاههای مجاز رنو نمی تواند در تنظیم های کاربراتور تغییری بدهد دراین مدل تغییراتی در نحوه قفل شدن دنده عقب داده شده است .
در مدل رنو 5L : موتوری جدید ، به حجم سیلندر 845 cm مکعب به جای 782 cm مکعب و قادر به استفاده از بنزین معمولی بکار برده می شود . این موتور به قدرت 36 اسب بخار DIN است دسته دنده بصورت (( دنده گیربوکس )) است بدین سان از مدلهای 1977 به بعد همه مدلهای رنو 5 بطور ((سری )) به ((دنده گیر بوکس ))
مجهزند .
در مدل 5TS : از چراغهای جلو مجهز به لامپ گازی H4 استفاده شده است. در مدلهای 1978 : حرف L در مورد مدل پایه حذف می گردد ، بطوریکه از مدلهای 1978 به اینسو رنو 5L به عنوان رنو 5 خوانده می شود. در همه مدلها : الحاق شد شاخه مادگی جهت عیب یابی و تنظیم موتور : در مدل رنو 5Societe میتوان از دور موتور یکی را برگزید : خواه موتور 5TL را که 956 cm مکعب حجم سیلندر دارد و خواه موتور 5 را که حجم سیلندر آن برابر 845 cm مکعب است و بنزین معمولی می سوزاند .
در فوریه 1978 رنو 5 Autematic 1300 به بازار عرضه می شود این مدل به جعبه دنده اتوماتیک ، متصل به یک مبدل گشتاور ( تورک کانورتر ) ، مجهز است و درآن از همان موتور 5GTL با انجام تغییراتی در مورد نسبت و زمان احتراق ، استفاده شده است. فنر بندی مجموعه تجهیزات ترمز و ملحقات داشبورد با مدل 5GTL یکسان است .
مدلهای 1979 در همه مدلها : مسافت شمار ((روزانه )) ( صفر شونده ) شش رقمی شده است سرنشینان عقب نیز به کمربند ایمنی مجهز شده اند. مدلهای 1980 : تجدید نظر کلی در مدلهای TL و GTL استفاده از موتور جدید و عرضه یک صورت پنج در .
موتور تازه 1108 cm مکعب حجم سیلندر دارد و در 4400 دور در دقیقه 45 اسب بخار DIN قوی تولید میکند .
این موتور شامل میل بادامک جدید است که از مدت گشودگی همزمان سوپاپهای (( دود )) و ((بنزین )) می کاهد، بطوری که دور کم موتور منظم تر، شتاب اتومبیل یکنواخت تر و بالاخره مصرف بنزین در حدود 25 تا 30 درصد در استفاده شهری کمتر شده است به جز رنو 5TS همه مدلها علاوه بر صورت معمول سه در به صورت پنج در نیز عرضه می شوند .
لوسین رنو یک بچه ناز پرورده بود. او در جوانی به هر چیزی که مربوط به مکانیک، ماشین بخار و برق بود علاقه داشت و با شور و شوق بسیار آن را توسعه میداد .
خانواده رنو خانه دومی داشتند در بیلانکورت، نزدیک پاریس، در آنجا یک باغ و یک آلونک وجود داشت که لوسین جوان اولین کارهایش را آنجا انجام میداد .
مطالعات و تحصیلات مورد علاقه لوسین نبود ولی لوسین دوران نوجوانی اش را با دو چیز حیاتی و با ارزش پشت سر گذاشت .
1 ـ درک مستقیم حسی 2 ـ کاربرد عملی
لوسین در سن 20 سالگی یک قطعه از سه چرخ را به یک چهار چرخه اضافه کرد و اختراعی کرد که در آن زمان خیلی زود اتومبیل به حرکت می افتاد. او گیربکس را اختراع کرد .
بعد از این اختراع توسط رنو، انتقال نیرو توسط زنجیر به چرخ حذف شد و گیربکس جای آن را گرفت .
او در مورد اختراعش مطمئن بود و شرط بست که ماشین او میتواند شیب 13% را بالا رود. اگر چه دوستانش اول باور نمی کردند که لوسین شرط را ببرد ولی تنها او شرط را برد ، همچنین 12 سفارش اولش را با پول نقد گرفت . و دوره ای از زندگیش شروع شد. چند ماه بعد او احساس کرد که یک حق انحصار و امتیاز برای کار خود دارد که میتواند برای آینده به ثروت برسد ، او خیلی زود در صنایع زمان خودش مطرح شد .
دو برادرش مارسل و فرناند که برای خود مستقل شده بودند و تجارت میکردند. در سال 1899 به وی ملحق شدند و با یک سرمایه کوچک و بدون دخالت دادن دیگران کمپانی برادران رنو را تاسیس کردند. پس از چند ماه برادران رنو وی را ترک کرده و برای در نظر گرفتند به شرطی که تنیجه عملکردش را به آنها گزارش کند. با این کار، کار رنو مورد شک برادران قرار گرفت. او به آنها ثابت کرد که در مورد وی اشتباه میکنند و پس از چندی مارسل و رنو مسابقه ای در نظر گرفتند که کار خود را در ملا عام به نمایش گذاشته و با این مسابقه بین شهرهای پاریس ـ تروویل ، پاریس ـ برداکس ، پاریس ـ استد ، پاریس ـ پاریس ، برلین و بیشتر شهرهای مهم صنعتی مثل پاریس ـ وین ، که در این مسابقات پیروزی مارسل در سال 1902 با اثبات رسید .
محبوبیت آنها بین مردم باعث سفارشات متعددی بعد از هر مسابقه شد .
با گسترش سریع شرکت ، فروش سالانه آنها بالا گرفت و با توسعه نیروی کار در سال 1902 توانستند وسعت کارخانه را به 7500 متر مبع گسترش دهند .
آنها با بوجود آوردن اولین نمایشگاه و فروشگاه اتومبیل در آن زمان، کاتالوگ رنو را نیز با چندین مدل ارائه دادند. در همان سال لوسین اقدام به ساخت اولین موتور رنو با چهار سیلندر و 24 اسب بخار نمود و خیلی زود بعد از آن امتیاز موتور توربو را برای او در بر داشت .
در سال 1903 در مسابقه ای که بین پاریس و مادرید انجام شد در اثر تصادف مارسل کشته شد. ( در سن 31 سالگی ) در این تصادف 6 نفر کشته و 15 نفر آسیب دیدند. این حادثه در فرانسه عزای ملی خوانده شد .
این یک فاجعه برای رنو بود که نه تنها برادرش را بلکه یک حامی بزرگ را از دست داده بود .
رنو جهت ابزار یک هدف خوب و بدست آوردن یک تخصص خوب برای رانندگی و دفاع از حیثیت کمپانی این مسابقه را تشکیل داده بود .
در همان زمان فرناند شروع به دائر کردن فروش محصولات برادران رنو و شبکه فروش و تاسیس کمپانی در خارج از فرانسه، در کشورهای انگلستان ـ بلژیک ـ ایتالیا ـ آلمان ـ اسپانیا و ایالت متحده آمریکا نموده بود .
در سال 1919 لوئیس رنو در صنایع اتومبیل اروپا بطور جداگانه در مقابل رقیبان آمریکایی رخنه کرد و با آنها رقابت نمود .
در آن زمان آمریکا درگیر جنگ بود. در فرانسه قدرت خرید بین مردم کم بود و از اتومبیل به عنوان یک وسیله تفننی استفاده می شد .
بعد از اولین بحران اقتصادی در سالهای 1920 و 1921 که دنیای اقتصاد را بن بست کشانده بود، رنو توانست خود را بطور شناور و نگهداشته و جلوی رقبا سربلند بیرون آید، مثل کمپانی فورد که در آن زمان آنقدر عقب رفته بود که کارش را سر هم بندی میکرد .
در زمان صلح بعد از جنگ جهانی اول = در آن زمان لوئیس رنو هر چیزی که یک موتور داشت را ساخت مثل اتومبیل، ماشینهای تجاری، ون، اتوبوس، تراکتور و ماشینهای کشاورزی که ماشینهای کشاورزی بعد از جنگ جانشین تانک شده بود و با نام کاتر پیلار به بازار عرضه شد و کشتی و انواع موتور، ماشینهای ریلی و انواع موتورهای هواپیما .
منبع کارگاه تولیدی آن توسط آهن قراضه ، شنهای ساحل، جنگلها، کارخانه های چوب بری و هر چیزی که قابل استفاده و تولید بود تغذیه می شد .
همزمان با سایر توضیحات ذکر شده، تولیداتی چون فلزات، مقوا سازی، محصولات الکتریکی ، صنایع لاستیک ، نفت و روغنها نیز جزء کمپانیهای وی به شمار می رفت. او کارخانه هایی را می خرید که ارزان قیمت و از کیفیت بالایی برخوردار بود و به آنها احتیاج داشت .
کارخانه بیلانکورت اصلی ترین کارخانه بود با یک خط تولید اماآندره سیتروئن یک کارخانه مدرن درست کرده بود با یک خط تولید که رنو تا سال 1922 اینکار را نکرده بود. لوئیس رنو یک کارخانه بزرگ در جزیره سکوئین ساخت او برای کارخانه بیلانکورت نقشه ای داشت که انرا تبدیل به محل سرگرمی کارگانش کند اما او این کار ا نکرد .
اولین خط تولید در سال 1929 شروع شد و در سال 1937 کارخانه تکمیل شد .
لوئیس رنو در سال 1944 کشته شد، او تا پایان عمر بیش از 500 اختراع مهم کرد از جمله اختراع دیفرانسیل و گاردن .
در سال 1919 کمپانی رنو برگترین شرکت در اروپا شناخته شد، در سال 1914 ششصد تاکسی رنو، 6500 سرباز را به جبهه مارن انتقال داد .
در سال 1978 کارخانجات Berlit و Saviem هم اکنون در این کمپانی ادغام شد .
هم اینک صنایع اتومبیل سازی RVI به ساخت اتوبوسهای برقی ـ انواع موتور واکسل، سیستمهای انتقال نیرو مشغول است. کارخانه های اتوبوس سازی رنو در آفریقا ـ اسپانیا ـ انگلستان ـ بولیوی ـ استرالیا ـ اندونزی ـ چکسلواکی و ایران مشغول بکار هستند .
رنو در حدود 50 سال در مورد تجزیه و تحلیل تصادفات و همچنین در زمینه بیو مکانیک کار می کند و همچنین بانک اطلاعات گستردهای دارد که هر سال بیش از 300 مورد اطلاعات جدید به آن اضافه می شود .
رنو اولین خودرو ساز ارائه کننده کمربندهای ایمنی با محدود کننده نیرو و کیسه های برنامه ریزی شده با باد شدن کنترل شده و پیشتاز ایمنی خودرو در جهان است .
دفتر مرکزی رنو در لیون و مهترین کارخانجات آن در آنونال و نیس واقعند .
کمپانی رنو در سال 1990 مالک تمامی کمپانی ماک آمریکا شد و در حال حاضر نیز مالک ان است .
در سال 1999 خرید 37% نیسان و خرید و بعد بقیه سهام آن مالک نیسان ژاپن شد و بعد در همین سال سامسونگ هم به رنو پیوست و در سال 2000 قراردادی بین ولوو و رنو امضاء شد که نشانگر استراتژی رنو می باشد همچنین رنو حضور فعالی در ساخت کامیون داشت هم اکنون 20% سهام ولوو از آن رنو است .
در سال 2001 ساخت دوچرخه های کوهستانی و خیابانی را آغاز کرد .
مشارکت رنو و نیسان سبب شد که نیسان به سود دهی بیشتری برسد .
رنو پر فروش ترین و مهمترین کمپانی خودرو ساز در اروپای غربی است .
در اسلوونی رنو اولین تولید کننده خودرو است .
در ترکیه به عنوان بزرگترین فروشنده خودرو معروف است .
و در روسیه سیر صعودی فروش را دارد .
اتومبیلهای ساخت کمپانی رنو نخستین اتومبیلهایی هستند که مجهز به سیستم کنترل باد طایرها هستند .
کمپانی رنو اولین کمپانی اتومبیل است که سعی فراوان در امر پاکیزگی محیط زیست دارد و از سال 1994 به بعد BMW ـ فیات ـ روور را نیز با خود همصدا کرده است .
رنوی ول ساتیس بی صداترین اتومبیل جهان شناخته شد .
رنوی مگان 2 و ول سایتس ، ایمن ترین اتومبیلهای جهان شناخته شده است .
موتور سیستم انتقال قدرت پژو 607 ( لوکس ترین مدل پژو ) با کمک و مشارکت رنو طراحی و ساخته شده .
تولید مشترک رنو و اپل در سال 1996 بنام 82 X تولید خودروی ترافیک رنو و ویوار اپل .
رنو اولین تولیدکننده اتومبیل با سیستم ماهواره ای، با مشارکت فارنس تله کام بنام ادیس لاین .
نخستین رنو 5 در ژانویه سال 1972 ساخته شد و فقط در دو نوع عرضه می شد در 5L و 5TL .
5L = دارای موتور 4 سیلندر، میل لنگ متکی بر 3 یاطاقان ثابت به حجم سیلندر 782 cm مکعب به قدرت 34 اسب بخار. این موتور از موتور رنو 4 مشتق شده است .
5TL = دارای موتور 4 سیلندر با میل لنگ متکی بر 5 یاطاقان ثابت به حجم سیلندر 956 cm مکعب به قدرت 43 اسب بخار. این موتور از موتور رنو 6 TL که حجم سیلندری برابر 1108 cm مکعب دارد مشتق شده لیکن حجم سیلندر آن به حد کنونی تقلیل یافته و در برابر برای آنکه همان قدرت را حفظ کند نسبت حجمی تراکم مخلوط بنزین و هوا در آن افزایش داده شده است .
دو مدل مزبور به فنر بندی مبتنی بر میله های پیچشی که در رنو 4 و رنو6 بکار می روند و کارآیی شان به ثبوت رسیده است مجهزند .
جعبه دنده از رنو 6TL به رعایت گرفته شده. تفاوت عمده این دو مدل در تجهیزات مربوط به ترمز آنهاست .
در رنو 5L عیناً کاسه ترمزهای چهارگانه رنو 4 بکار رفته اند و ترمز دستی بر چرخهای جلو عمل میکند، در حالی که رنو 5TL در چرخهای جلو از ترمز دیسک رنو بهره مند شده است. در چرخهای عقب آن از ترمز کاسه ای استفاده شده و ترمز دستی ب چرخ های عقب عمل میکند .
مدلهای 1973 : به انتخاب خریدار و با هزینه اضافی، بصورت (( دنده در گیربکس )) نیز عرضه میشود در این صورت در طی سالها رفته رفته جانشین صورت (( دنده در فرمان )) میشود و از آن پس در همه مدلهای مشابه بطور (( سری )) عرضه می گردد .
در آوریل 1974 ، مدل رنو 5LS به بازار عرضه می شود .
رنو SLS : موتور 4 سیلندر با میل لنگ متکی بر پنج یاطاقان ثابت، به حجم سیلندر 1294 cm مکعب و دارای کاربراتور گلویی .
این موتور در 6000 دور در دقیقه 64 اسب بخار DIN تولید میکند.
موتوری ست مشتق از موتور رنو 12TS جعبه دنده رنو 6TL مشتق شده ولی جهت تطبیق با موتور 1300 در آن تجدید نظرهایی صورت گرفته است. دسته دنده بصورت (( دنده گیربکس )) به طور (( سری )) در این مدل عرضه می شود .
توانایی های افزونی که از که از کار برد این موتور بدست آمده مستلزم تقویت مجموعه تجهیزات ترمز شده است و این امر باعث استفاده از بوستر بندیکس Bendix مدل (( ماستر ـ واک )) ( Vac ـ Mastar ) صورت گرفته است .
داشبورد مجهز به دور شمار موتور، شیشه عقب مجهز به برف پاک کن و شیشه شو ، چرخهای مدل اسپرت ، مدل 5LS را از مدل 5TL متمایز می سازند به علاوه چراغهای جلو از مدل خاصی هسنتد که جهت این اتومبیل طراحی شده است در این چراغها علاوه بر نورهای بالا و پایین ( آیین نامه های اروپایی ) یک لامپ گازی جهت کمک به نور بالا در جاده بکار رفته است .
در ماررس 1975، رنو 5LS به رنو 5TS مبدل میشود. مدل تازه تقریباً همه مشخصات سلف خود را دارد با این تفاوت که ، با تجدید نظر در نسبت دور دنده 4 تواناییهای آن کمی بیشتر شده است .
تجهیزات درون اتومبیل نیز غنی تر شده : صندلیهای جلو از مدل تازه هستند و کمربند ایمنی با جمع کننده خودکار، چراغ دنده عقب و اجزایی دیگر نیز اضافه شده است از مدلهای 1976 به بعد : تغیییرات عمده ای در انواع صورتهای این مدل داده می شود که مهمترین آنها عبارتند از : میل لنگ جدید در مدل 5TL ، میل بادامک جدید درمدل های 5TL و 5TS ، استفاده از مولد برق متناوب ( آلترناتور ) به جای دینام ( که برق یکسو تولید می شود ) در مدل 5L مدل تازه ایی نیز به نام رنو5Societe عرضه می شود که همان مشخصات 5TL را داراست و به جای شیشه های عقب آن ورق فلز بکار رفته .
در فوریه 1976 ، مدل رنو GTL به بازار عرضه می شود این مدل تازه به موتوری کم مصرف، مشتق از 5TS و دارای تنظیم های متفاوتی در مورد زمان احتراق و نحوه اختلاط بنزین و هوا، مجهز است همچنین این مدل از مجموعه جعبه دنده ـ دیفرانسیل تازه ای برخوردار است .
هدف این مدل ، استفاده مقرون به صرفه در مناطق پر ازدحام شهری بوده است و طرفین آن به وسیله نوارهایی از جنس پولی ـ استر ( Polyester ) که ادامه سپرهای جلو وعقب قرار دارند حفاظت شده اند .
مدلهای 1977 : در همه مدلها : کاربراتور غیر قابل دستکاری نصب می شود به جز در مورد پیچ تنظیم دور کم موتور کسی مگر تعمیرکاران تعمیرگاههای مجاز رنو نمی تواند در تنظیم های کاربراتور تغییری بدهد دراین مدل تغییراتی در نحوه قفل شدن دنده عقب داده شده است .
در مدل رنو 5L : موتوری جدید ، به حجم سیلندر 845 cm مکعب به جای 782 cm مکعب و قادر به استفاده از بنزین معمولی بکار برده می شود . این موتور به قدرت 36 اسب بخار DIN است دسته دنده بصورت (( دنده گیربوکس )) است بدین سان از مدلهای 1977 به بعد همه مدلهای رنو 5 بطور ((سری )) به ((دنده گیر بوکس ))
مجهزند .
در مدل 5TS : از چراغهای جلو مجهز به لامپ گازی H4 استفاده شده است. در مدلهای 1978 : حرف L در مورد مدل پایه حذف می گردد ، بطوریکه از مدلهای 1978 به اینسو رنو 5L به عنوان رنو 5 خوانده می شود. در همه مدلها : الحاق شد شاخه مادگی جهت عیب یابی و تنظیم موتور : در مدل رنو 5Societe میتوان از دور موتور یکی را برگزید : خواه موتور 5TL را که 956 cm مکعب حجم سیلندر دارد و خواه موتور 5 را که حجم سیلندر آن برابر 845 cm مکعب است و بنزین معمولی می سوزاند .
در فوریه 1978 رنو 5 Autematic 1300 به بازار عرضه می شود این مدل به جعبه دنده اتوماتیک ، متصل به یک مبدل گشتاور ( تورک کانورتر ) ، مجهز است و درآن از همان موتور 5GTL با انجام تغییراتی در مورد نسبت و زمان احتراق ، استفاده شده است. فنر بندی مجموعه تجهیزات ترمز و ملحقات داشبورد با مدل 5GTL یکسان است .
مدلهای 1979 در همه مدلها : مسافت شمار ((روزانه )) ( صفر شونده ) شش رقمی شده است سرنشینان عقب نیز به کمربند ایمنی مجهز شده اند. مدلهای 1980 : تجدید نظر کلی در مدلهای TL و GTL استفاده از موتور جدید و عرضه یک صورت پنج در .
موتور تازه 1108 cm مکعب حجم سیلندر دارد و در 4400 دور در دقیقه 45 اسب بخار DIN قوی تولید میکند .
این موتور شامل میل بادامک جدید است که از مدت گشودگی همزمان سوپاپهای (( دود )) و ((بنزین )) می کاهد، بطوری که دور کم موتور منظم تر، شتاب اتومبیل یکنواخت تر و بالاخره مصرف بنزین در حدود 25 تا 30 درصد در استفاده شهری کمتر شده است به جز رنو 5TS همه مدلها علاوه بر صورت معمول سه در به صورت پنج در نیز عرضه می شوند .
طرز کار خودرو
خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت‌های فسیلی استفاده میکنند. این خودروها همگی دارای موتورهای درونسوز هستند که با سو زاندن بنزین، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام میشود).
توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل میشود. در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو است. آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد.
خودروی برقی
- نوشتار اصلی: خودروی برقی
خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درونسوز استفاده میکند.
اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-1 موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی
REVA
خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته میشود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال 2001 تولید میگردد. شرکت REVA تا سال 2011 بیش از 4000 دستگاه از این نوع خودرو را در 26 کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته میشد که بعدا با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیت‌های بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال 2009 به خود اختصاص داده‌است.
طراحی
REVAi یک خودروی هاچ بک 3 در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع میباشد. این خودرو قابلیت حمل 2 بزرگسال در جلو و 2 کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب میتوانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملا خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام 270 کیلوگرم میباشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصا در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از 25 مایل در ساعت بوده و به منظور رفت و آمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.
مدلها
REVA
مدل اولیه این خودرو که از سالهای 2001 تا 2007 تولید میشد REVA نام گرفت (در بریتانیا G-Wiz). نیروی محرکه این خودرو از طریق یک موتور 4.8 Kw (4.6 hp) تامین میگردد که توسط یک کنترلر DC با جریان خروجی 400A کنترل شده و حداکثر توان آن به 13.1kw (17.6hp) بالغ میگردد. این توان از طریق 8 عدد باطری 6V-200Ah که به صورت سری و دارای ولتاژ نهایی 48V هستند بدست آمده و در زیر صندلی جلوی خودرو تعبیه شده‌اند. این مدل به دلیل عدم وجود شاسی قدرتمند قادر به گذراندن تستهای استاندارد تصادف با سرعت 40 km/h (25mph) نبود.
REVAi
در ژانویه سال 2008 یک مدل جدید از این خودرو به نام REVAi به بازار معرفی شد که دارای یک سیستم درایو AC است و باعث میشود سرعت آن به حداکثر 80km/h (50mph) افزایش یابد. این درایو 350 آمپری یک موتور AC سه فاز با توان حداکثر 13Kw (17 hp) که نیروی محرکه خودرو است را کنترل می‌نماید. همانند مدل REVA توان الکتریکی این خودرو نیز از طریق 6 عدد باطری 6V-200Ah که در زیر صندلیهای جلو تعبیه شده‌اند بدست می‌آید. این خودرو دارای یک سوئیچ تقویتی (boost) میباشد که با فعال شدن آن 40% گشتاور اضافی جهت شتابگیری بهتر و توانائی بالا رفتن از مسیرهای کوهستانی به آن افزوده شده و حدکثر سرعت آن را نیز به 80km/h می‌رساند. وزن این خودرو 665kg بوده که 270kg از آن مربوط به باطریهاست. مسافت نرمال پیموده شده توسط REVAi با یک بار شارژ حدود 80km است که البته درصورت رانندگی سریع یا استفاده از بخاری و کولر خودرو این مسافت کاهش خواهد یافت. جهت تصحیح مشکلات ایمنی مدل قبلی با همکاری شرکت لوتوس، ویژگیهای ایمنی متعدد و جدیدی به این خودرو افزوده شده‌است که از جمله ترمزهای دیسکی در جلو و شاسی تقویت شده را میتوان نام برد که به خوبی تستهای تصادف در سرعت 40km/h را بوسیله موسسه استاندارد ARIA در کشور هند گذرانده‌است.
REVA L-ion
در ژانویه سال 2009 مدل جدیدی به بازار ارائه شد که REVA L-ion نام گرفت. این مدل از نظر ظاهر مشابه مدل REVAi است ولی باطریهای آن از نوع Li-ion (Lithium-ion) بوده که علاوه بر کاهش وزن خودرو به 565kg، کاهش زمان شارژ به 6 ساعت و افزایش مسافت طی شده بعد از یک شارژ کامل تا 120km را نیز به همراه داشته‌است. همچنین عملکرد این باطریها کمتر تحت تاثیر تغییرات دما قراردارد. علاوه بر تغییر در باطریها، REVA L-ion دارای یک پانل خورشیدی جهت شارژ باطریها به وسیله انرژی خورشیدی برروی سقف آن است. همچنین افزون بر باطری شارژر نصب شده برروی خودرو، یک ایستگاه شارژ باطری 3فاز که نیازمند اتصال برق 3فاز است نیز آماده ارائه میباشد که در عرض 1 ساعت قادر به شارژ 90 درصد ضرفیت باطریهای خودرو خواهد بود.
قیمت
بیش از 4000 دستگاه از مدلهای مختلف REVA تا اواسط مارس 2011 فروخته شده که کشورهای واردکننده این خودرو عبارتند از: اتریش، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، قبرس، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایسلند، هند، ایرلند، نروژ، ژاپن، مالتا، موناکو، نپال، جزایر نورفولک، پرو، فیلیپین، پرتغال، اسپانیا، سریلانکا و بریتانیا. قیمت این خودرو، هم اکنون در بریتانیا تقریبا 9995 یورو برای مدل استاندارد (مدل G-Wiz) است. این خودرو از پرداخت شارژ مربوط به نقاط پرترافیک لندن معاف است چرا که به عنوان خودروی الکتریکی طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو همچنین در کشورهای اروپایی دیگر نظیر اسپانیا و نروژ نیز فروخته شده‌است. در کاستاریکا، REVAi در مارس 2009 وارد شد و به قیمت 13000 دلار آمریکا فروخته شد. در بازار شیلی این خودرو 12000 دلار آمریکا قیمت گذاری شده‌است. در جمهوری ایرلند خودروی REVAi به قیمت 11500 یورو قیمت گذاری شده و مدل بهتر آن با نام REVA L-ion به قیمت 17500 یورو به فروش می‌رسد. همچنین در هندوستان REVA به مبلغ 350،000 روپیه به فروش رسیده و هزینه شارژ آن 0.8 cent/Km برآورد میگردد که باید در کنار قیمت 1.3 USD/Liter برای بنزین در هند مورد توجه قرار گیرد.
ملاحظات ایمنی
REVA از اکثر مقررات ایمنی تصادفات در اروپا به دلیل وزن کم و طبقه‌بندی شدن در ردیف چهارچرخه‌های سنگین به جای خودرو معاف شده‌است. دپارتمان حمل و نقل بریتانیا پس از آزمون تصادم، یک دستگاه خودروی REVA مدل G-Wiz (که اکنون از رده تولید خارج است) با مانع غیر قابل انعطاف در 24 آوریل 2007، ملاحظات جدی ایمنی را در این خودرو مشخص نمود. مشابه همین تست، یک آزمایش دیگر نیز که به وسیله مجله Top Gear و بر اساس مقررات تست تصادفات NCAP اروپا انجام پذیرفت، مشخص کرد که سرنشینان این خودرو در تصادفات با سرعت 64 Km/h متحمل صدمات جدی و بعضا بسیار جدی خواهند شد. در نتیجه آزمونهای یاد شده، مدلهای REVAi و REVA L-ion شامل ویژگیهای متعدد ایمنی نظیر ترمزهای دیسکی جلو و شاسی تقویت شده و با طراحی مجدد هستند که آزمون تصادفات آن توسط ARAI در هند موفقیت‌آمیز بوده‌است. فیلم آزمون تصادف از جلوی مدل جدید با سرعت 40 Km/h هم اکنون به صورت آنلاین در دسترس قراردارد. کمپانی تولید REVA (RECC) در سال 2008 مدعی شد که این خودرو دارای رکورد ایمنی عالی است به نحوی که در مجموع 80 میلیون کیلومتر کاربرد این خودرو در سراسر جهان، حتی یک مورد فوت یا وارد آمدن صدمه جدی به سرنشینان رخ نداده‌است.
[1] ریزترین خودروی برقی جهان
خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.
این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو میتواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باطری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.
این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به 500 میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز میشود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها میشوند. این تغییرات باعث میشوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.
بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از 10 تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست 6 نانومتر به جلو حرکت کند. توسط من
کاربرد خودرو
کاربرد خودروها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده‌است بطوری که اگر خودروها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودروها در زمینه‌های زیر است:
واژه ترابری خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودروها است. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل میشود.
- تولید توان کششی:
کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کششی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد میتواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت‌تراک و یدک‌کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.
|
بی ام و جینا
شرکت ب ام و با معرفی کانسپت جدید خود با نام " جینا " دوستداران اتومبیل را شگفت زده کرد . جینا یک اتومبیل روباز دو نفره است و دارای ویژگی های منحصر به فردی است که در هیچ اتومبیل دیگری دیده نشده است . پایان سخن : اگر چه جینا یک طرح خیال پردازانه و تخیلی است و حداقل در آینده نزدیک خودرویی با این مشخصات تولید نخواهد شد ; ولی میتوان امیدوار بود که سبک طراحی به کار رفته در آن در سایر مدل های ب ام و از جمله مدل Z4 استفاده شود . گواه این مدعا تصاویر جاسوسی است که از نسل جدید Z4 تهیه شده و به وضوح سبک طراحی جینا در آن دیده میشود.
مزایای این خودرو: 1. پایین آمدن هزینه بدنه 2. سبک تر شدن خودرو 3. تغییر طرح خودرو با استفاده از بازوهای هیدرولیکی 4. تغییر رنگ خودرو با هزینه بسیار پایین 5. ذخیره طرح های مختلف بدنه در حافظه بازوهای هیدرولیک 6. کاهش هزینه ناشی از خسارت های تصادف 7. کاهش مرگ و میر ناشی از تصادف 8. تغییر Trim داخلی خودرو 9. اضافه یا حذف نمودن صندلی های خودرو منبع: http://www.nanocar.blogfa.com/post-4.aspx و http://www.carx1.com/lang/fa/section/full/sub_section/products/id/259/category_id/8 به علاوه اطلاعات خودم. ایشون آقای کریس بنگل مدیر طراحی قبلی ب ام و بودند. که یکی دو سال پیش استعفا دادند. ولی یکی از بزرگترین طراحان خودرو بوده اند. بیوگرافیش رو هم تو ویکی پدیا گذاشته. طرح این خودرو رو ایشون دادند. خلاصه خیلی مخ بودند. هر وقت یه خودرو میداد کلی همه بهش ایراد میگرفتند. بعدش همه میفهمیدند چه چیز عجیبیه!!!
ایشون آقای آدریان ون هوی دونک بازوی چپ بنگل و جانشین آقای بنگل هستند.
|
طرح نمایشی این خودرو برای اولین بار در نمایشگاهی در دفتر مرکزی نیسان در یوکوهامای توکیو رونمایی شده است. به گفته نیسان این خودرو برای رانندگی در محیطهای شهری بسیار مناسب بوده و بدنه کوچک و سه متری آن میتواند به راحتی در فضاهای مختلف به ویژه در دوربرگردان‌ها حرکت کند.
شرکت نیسان طرح خودرویی را ارائه کرده است که می تواند به صورت خودکار و با هدایت گوشی هوشمند راننده حرکت کرده و به صورت خودکار پارک کند. این خودروی سه سرنشینه برقی با نام Pivo 3 EV میتواند با یک تماس تلفنی از گوشی هوشمند راننده به سوی او حرکت کند. این خودرو همچنین از تکنولوژی به نام AVP برخوردار است که به راننده امکان میدهد بدون نیاز به جستجو نقطه‌ای مناسب را برای پارک کردن یافته و سپس خودرو به صورت خودکار در آن نقطه پارک خواهد کرد.
طرح نمایشی این خودرو برای اولین بار در نمایشگاهی در دفتر مرکزی نیسان در یوکوهامای توکیو رونمایی شده است. به گفته نیسان این خودرو برای رانندگی در محیطهای شهری بسیار مناسب بوده و بدنه کوچک و سه متری آن میتواند به راحتی در فضاهای مختلف به ویژه در دوربرگردان‌ها حرکت کند.
قرار است این خودرو برای تولید انبوه مورد بررسی قرار گیرد و در صورت تایید برای مصرف عمومی به تولید انبوه برسد، با این همه به نظر نمی‌آید این خودرو را بتوان تا سال 2016 یا 2017 در خیابان‌های کشوری به جز ژاپن مشاهده کرد.
\بوگاتی\ به سراغ خودروهای نوستالوژیک می رود +عکس
به گزارش گروه خواندنی های باشگاه خبرنگاران، شرکت بوگاتی یکی از مشهورترین خودرو سازان جهان که از سالهای دور در زمینه ساخت خودروهای خاص شهرت داشته است. یکی از موفقترین خودروهای دهه 30 شرکت بوگاتی مدل "تایپ 57 "بوده است که بین سالهای 1934 تا 1940 تولید می شد.
این شرکت پس از گذشت نزدیک به 70 سال از تولید این خودرو درصدد معرفی خودروی نمونه با نام "بوگاتی آتلانتیک" است تا یادی از این طرح موفق خود در گذشته داشته باشد.
در طرح خودروی جدید سعی شده تا از طراحی بدنه کشیده و رعایت اصول آیرودینامیک بهره برداری شود. " برونو دلسو" طراح فرانسوی این نمونه در مورد این طرح می گوید: در واقع طرح "بوگاتی آتلانتیک" یک گونه طراحی با ذهن آزاد است. در این گونه از طراحی ذهن شخص باز است و به هیچ وجه محدود به نوع و شکل خاصی از طراحی نیست. " بوگاتی آتلانتیک " محصول این تفکر آزاد و بدون محدودیت است.
این طراح فرانسوی در زمینه طراحی چرخ های این خودرو از یک طرح متفاوت بهره گرفته و چرخ های مورد استفاده در این خودرو را نیز درون بدنه آن نصب کرده است. این اتومبیل دو نفره از نظر سیستم پیشرانه بسیار آینده نگرانه و دوستدار محیط زیست بوده و از سیستم پیشران هیدروژنی بهره می برد. / ق پ