911 Carrera RSR

پورشه یکی از بزرگترین خودروسازان دنیا است و از دیرباز تا کنون بیشتر با مدل 911 شناحته می شود و می توان نتیجه گرفت که یکی از این خودروها در میان گران قیمت ترین خودروهای کلاسیک دنیا قرار داشته باشد. مدل"911 Carrera RSR" این خودرو در سال 1973 برای اولین ار تولید شد و از آن برای مسابقات رالی نیز استفاده می شد. در این میان یک مدل تقریبا در تمام دنیا مسابقه داد و همچنین چند سال پیش به قیمت 750 هزار دلار فروخته شد.

Ferrari 275 GTB/4

یکی از فراری هایی که به تعداد محدود در دنیا تولید شد مدل " Ferrari 275 GTB/4" بود. این خودرو در سال 1963 و در یک پروسه خیلی کوتاه طراحی ساخته و وارد بازار شد. این مدل دارای یک موتور پرقدرت V12 با 300 اسب بخار بود که در نوع بسیار پرقدرت بود. یکی از مدل های باقی مانده این خودرو را سال گذشته یک کلکسیونر با قیمت 50 هزار دلار خریداری کرد.

Plymouth Hemi "Cuda

خودروهای قوی هیکل در دوره خاصی تمام دنیا را فراگرفته بودند و البته همچنان نیز طرفداران خاص خود را دارند. این خودروهای غالبا دارای موتورها بسیار قوی با مصرف سوخت بالا بودند. در سال 1970 یک مدل " Plymouth Hemi "Cuda" با موتور V8 طرفداران زیادی بدست آورد. این خودروی 424 اسب بخاری به گونه ای است که طرفداران آن حاضرند هر مبلغی را برای داشتنش بپردازند. یک نمونه بسیار تمیز از این خودرو سال گذشته با قمیت 899 هزار دلار به فروش گذاشته شد.

Alfa Romeo 2300MM

شرکت ایتالیایی الفارومئو یکی از قمدیمی ترین و همچنین مشهورترین شرکت های خودروسازی دنیا است. این کارخانه خودروسازی در سال 1963 مدل " Alfa Romeo 2300MM" را به بازار عرضه کرد که در زمان خود یکی از بهترین و همچنین زیباترین خودروهای بود. آلفا رومئو از این خودرو برای مسابقات رالی های مختلف آن زمان استفاده می کرد. این خودرو با اینکه بیش از 70 سال سن داشت در یک مزایده با قیمت باورنکردنی 1 میلیون دلار به فروش رسید.

Ferrari Daytona

این فراری در زمان خودش به عنوان یک اسطوره شناخته می شد و تنها 14 عدد از آن ساخته شد. چندی پیش این خودرو در یک حراجی بزرگ با قیمت سرسام آور 700 هزار دلار به فروش رسید. این خودرو دارای یک موتور پر قدرت با توان 521 اسب بخار است و طراحی بدنه آن همیشه سرلوحه طراحان بزرگ فراری بوده است.

Mercedes-Benz 600 Pullman

یکی از زیباترین و همچنین معروف ترین مرسدس بنزهایی که تا به حال ساخته شده است مدل "600 Pullman" است. این خودرو در سال 1963 به عنوان بهترین خودروی تشریفاتی انتخاب شد. این خودرو به عنوان وسیله نقلیه بسیاری از دیکتاتورها و همچنین هنرپیشه ها ایفای نقش کرده است. این خودرو این روزها به قیمت 750 هزار دلار به فروش می رسد. این خودرو از نظر فنی نیز بسیار قدرتمند است چرا که موتور 6.3 لیتری آن رقیب ندارد.

Rolls-Royce Silver Dawn

کارخانه خودروسازی رولزرویس یکی از معروف ترین تولید کننده های خودروهای لوکس و تجملی است. مدل " Silver Dawn" یک از بهترین خودروهایی است که این شرکت تا به حال تولید کرده است. این خودرو از نظر ظاهری دارای طراحی منحصر به فرد است و از نظر فنی نیز با داشتن یک موتور 4.6 لیتری چیزی کم ندارد. قیمت این خودرو در حدود 750 هزار دلار است.

Chevrolet Corvette

این خودرو این روزها نیز به امکانات گسترده ای به فروش می رسد اما مدل 1967 آن یکی از بهترین ها بود که کمتر خودرویی را می توان با آن مقایسه کرد. این خودرو یک موتور 560 اسب بخاری دارد که حتی این روزها نیز خودروهای بسیاری نمی توانند به سرعت آن برسند. این خودرو این روزها با قیمت 850 هزار دلار به فروش می رسد.

Duesenberg SJ Speedster

هرکسی با دیدن این خودرو شگفت زده خواهد شد چرا که در سال 1933 ساخته شده است اما واقعا یک خودروی بی نظیر است. این خودرو در آن ها سال های دارای یک موتور 320 اسب بخاری بود که واقعا ترسناک است. تنها 36 عدد از این خودرو تولید شد و این روزها نسخه های باقی مانده از آن 2.6 میلیون دلار فروخته می شود.

Ferrari 250 GT California Spyder

در عین ناباوری یک خوروی سال 1959 از کارخانه فراری که تنها به تعداد محدود ساخته شد به عنوان گرانترین خودروی کلاسیک دنیا شناخته می شود. مدل" 250 GT California Spyder" از فراری با اینکه ا نظر فنی و ظاهری در سطح خیلی بالایی قرار ندارد اما چند سال پیش با قیمت گزاف 3 میلیون و 260 هزار دلار به فروش رفت. بسیاری از کارشناسان خودرو بر این باروند که خودروهای بهتری نیز هستند که لایق این عنوان باشند.

تعویض سیم کلاچ 206

سیم کلاچ قطعه ای نیست که به تناوب نیاز به تعویض داشته باشد و فقط در صورت خرابی تعویض می گردد.

نقصی که در سیم کلاچ خودرو ام بوجود آمد، سائیدگی لوله خرطومی (فنری) آن بود بطوری که سیم متحرک درون آن به دلیل انحنایی که سیم کلاچ در مسیر خود از زیر پای راننده تا محل صفحه کلاچ طی می کند، باعث خوردگی لوله خرطومی شده و به دلیل اسطکاک در آن گیر می کرد و نیروی فنر قادر نبود پدال را به بالا بازگرداند.

بدین منوال سیم کلاج را تعویض کردم:

محفظه مکش هوا و فیلتر هوا را باز و خارج کردم. در تصویر محل انتهای سیم کلاچ که به اهرم مربوطه در موتور متصل است نشان داده شده.

با کشیدن انتهای سیم، از اهرم آزاد می شود حال باید به محل سر دیگر سیم در زیر پای راننده رفت.

در صورتیکه بتوانید از نفر دیگری برای کمک استفاده کنید کار راحت تر انجام خواهد شد.

واسط سیم کلاچ و پدال قطعه ای پلاستیکی است که شکل آچار دارد. برای آزاد کردن و بیرون آوردن سر سیم که توپی دارد باید سیم با سمت داخل اتاق کشیده و قطعه به پایین آورده شود.

می توانید برای گرفتن و کشیدن سیم از انبر استفاده کنید یا در صورت امکان از فرد کمکی بخواهید سیم را از محفظه موتور به داخل وارد کند.

بعد از آزاد شدن سیم از سمت موتور خارج می گردد.

برای نصب سیم، روال باز کردن را بصورت معکوس انجام دادم.

ابتدا سر سیم را به پدال وصل کردم و بعد در محفظه موتور به اهرم صفحه کلاچ متصل کردم.

جا انداختن سر سیم به قطعه واسط در زیر پدال ممکن است مقداری مشکل باشد. باید بدانید که سیم باید تا وسط قطعه جلو بیاید و بعد در شیار جا بیفتد و سپس کشیده شود.

کمک گرفتن از نفر دیگر در این مرحله جهت کشیدن سیم می تواند کار را آسانتر کند.

برای بیرون آوردن یا جا انداختن سر منتهی به پدال، اگر بدون کمک انجام می دهید، یکی از انواع انبر ها که هر چه باریکتر باشد بهتر است را بکار ببرید. البته من از یک انبر دست استفاده کردم و چون نسبت به فضایی که وجود داشت پهن بود، هربار فقط می توانستم سیم را چند میلیمتر جابجا کنم.

اینکه مقدار عمر و کار کرد شمع موتور چه مقدار است، بستگی به نوع آن و البته نوع استفاده خودرو دارد اما معمولا هر 20000 کیلومتر آنها را تعویض می کنند. در واقع تعمیر کارها اولین کاری که می کنند تعویض شمع است. اما در موازات و یا حتی مهمتر از شمع، سرویس انژکتور است که آن هم بستگی به طرز استفاده و شرایط آب و هوای منطقه دارد. همانطور که به احتمال زیاد می دانید، در 206، فاصله طی شده بین هر سرویس توسط شمارنده ای که در خود کیلومتر شمار درج می شود سنجیده می شود و مقدار آن 20000 کیلومتر است. وقتی خودرو سرویس می شود این شمارنده توسط سرویس کننده Reset شده و به مقدار 20000 برمی گردد و در طی مدت از آن کم می شود تا به صفر برسد و بعد از آن به مقدار آن اضافه می شود بعلاوه علامت آچار که بطور دائم در کنار شمارنده کیلومتر نشان داده می شود که نشانگر گذشتن از سررسید سرویس دوره ای است.

60000 کیلومتر از زمان تعویض شمع ها می گذشت. تصمیم گرفتم خودم این کار را انجام دهم. شمع های قبلی Bosch Super Plus بودند، من هم از همین نوع گرفتم و آنها را تعویض کردم. مدتی بعد که به تعمیر گاه رفتم، شمع ها را عوض کرد و نوع "ایکیوم" گذاشتند.

با اینکه 60 هزار کیلومتر شمع ها را تعویض نکرده بودم، هیچ مشکلی در مصرف سوخت نداشتم اما چند بار چراغ هشدار موتور روشن می شد. ابتدا به تعمیر گاه مراجعه کردم و "دیاگ" (Diag) ، خطای "پالس مجمع احتراق" را نشان داد و تعمیرکار گفت که احتمالا از شمع ها باید باشد. آنها پیشنهاد کردند سرویس انژکتور هم انجام دهم که هزینه اش 68 هزار تومن بود. به جای آن ترجیح دادم یک قوطی تمیز کننده انژکتور PROFI-CAR به قیمت 5 هزار تومان در باک بریزم و شمع ها را خودم تعویض کنم. این اقدامات برای مدت کوتاهی خوب بود.

مشکل انژکتور آدم خسیس دو بار خرج می کند!

اما از آنجایی که با گذشت ده ها هزار کیلومتر، انژکتور سرویس نشده بود موتور خوب کار نمی کرد و اندکی لرزش داشت همچنین از قدرت وکشش ماشین نیز کاسته شده بود. به تعمیر گاه که رفتم، تعمیر کار گفت که شمع های Bosch Super Plus برای پژو 206 مناسب نیستند و آنها را با شمع "ایکیوم" (Eyquem) تک پلاتین عوض کرد و انژکتور را نیز سرویس کردند. بعد از این کار کرد موتور به مقدار قابل توجهی خوب شد. این بار "دیاگ" (Diag) سه نوع خطا را گزارش کرده بود.

نتیجه گرفتم که ریختن مکمل های سوخت و تمیز کننده ها در فاصله بین سرویس ها خوب هستند اما جای آنها را نمی گیرند. هرچند که برخی عقیده دارند که استفاده از مکمل ها نه تنها چندان سودمند نیست و بلکه مضر هم هست و دلیل آنرا خورنده بودن این مواد عنوان می کنند. اما آنها استفاده از مکمل افزایش اکتان بنزین را مفید می دانند. همچنین اخیرا (1390) مکانیک توصیه کرد که به هیچ وجه از بنزین سوپر استفاده نکنم زیرا کیفیت آنرا نامناسب دانست و حتی برای مدل تیپ پنج مضرتر دانست.

اگر سیستم سوخت رسانی و یا موتور اتومبیل نقص فنی نداشته باشد هیچ تمهیدی به اندازه "شیوه راندن" بر روی مقدار مصرف سوخت تاثیر نمی گذارد.

شمع هایی هستند که 2 یا 4 پلاتین دارند. این نوع شمع ها برای پژو 206 مناسب نمی باشد.

وضعیت بد انژکتور!

اردیبهشت 1390

32000 کیلومتر از سرویس قبلی می گذشت و موتور به ریپ زدن افتاده بود! ریپ زدن موقع شتاب گرفتن اتفاق می افتاد و موتور صدای تراکتور می داد و لرزش داشت! با همه اینها برای بردن ماشین به تعمیرگاه امروز و فردا می کردم. یک روز دریچه گاز را باز کردم و با فشار باد و الکل حسابی تمیز کردم اما هیچ فرقی نکرد. شمع ها را هم باز کردم اما شکل شان معمولی بود! بالاخره بعد از اتفاقی که افتاد و آنرا تحت عنوان جوش آوردن و گرفتگی در جاده نوشته ام، ماشین به تعمیر گاه رفت که مشخص شد سوزن ها خراب شده اند و نیز مپ سنسور و پتانسیومتر دریچه گاز تعویض شد و وقتی ماشین را تحویل گرفتم به وضعیت مطلوبی برگشت.

بهمن 1391

البته فکر نمی کنم که مپ سنسور یا پتانسیومتر را عوض کرده باشد حتی فکر نمی کنم حتی سوزنی را نیز عوض کرده باشد هرچند که پولش را گرفت! البته امیدوارم که اشتباه کنم اما احتمالش کم است. با توجه به شناختی که بعد ها از آن بدست آوردم. این همان تعمیرگاهی است که در مطالب دیگر هم به آن اشاره کرده ام. جای شکرش باقی است که حداقل من از کارش راضی هستم اما کسانی هستند که در کنار پول زیادی که پرداخته اند حتی از کارش نیز راضی نبودند.

تعویض شمع ها

بهمن 1391

کلاً تا به حال با تعویض شمع ها متوجه تغییر خاصی نشده ام! نه اینکه بخواهم بگویم اثر ندارد اما من متوجه نشده ام!

ضمناً در آن زمان که خودم شمع ها را عوض کردم نوع Bosch (super plus) استفاده کردم که بعداً در جای مختلف گفتند برای 206 مناسب نیست. آخرین بار Denso انداختم که از آن زمان تا کنون یک سال و یک ماه می گذرد با بیش از 40000 کیلومتر طی مسافت.

[اصل مطلب که در زمان ساخت این صفحه نوشته ام]

یک عدد آچار تعویض شمع به قیمت 3 هزار تومن خریدم بعلاوه 4 عدد شمع. و نیز چند مطلب در سایت های دیگر در باره تعویض شمع خواندم! چند نکته ای مفید بودند یکی اینکه برای باز کردن شمع ابتدا به نیروی زیادی نیاز است اما پس از آن راحت باز می شود. دیگر اینکه باید مواظب افتادن براده و چیزهای دیگر به داخل محفظه موتور بود. همچنین در مطلبی درباره نحوه سفت کردن شمع خواندم چون برای مثال بر روی جعبه همین شمع Bosch نوشته شده که شمع با گشتاور 28 نیوتن متر سفت شود.

به لحاظ رعایت ایمنی سر باطری را باز کردم، لوله هوای موتور را باز کردم، سوکت های الکتریکی را باز کردم و بعد دو پیچ کویل را باز کردم و کویل را بیرون آوردم. در 206 کویل مستقیما به شمع ها متصل می شود و بین آنها کابل وجود ندارد و فقط یک فنر است.

از شمع سمت چپ شروع کردم. از آنجایی که انژکتور بالای شمع ها هست نمی توان آچار را در راستای محور چرخش پیچ شمع به کار برد و برای همین آچار شمع دارای دو مفصل است که می توان به آن خم داد اما با این کار - اجتناب ناپذیر - مقداری از نیرویی که وارد می آوریم هرز می رود. تا جای ممکن سعی کردم آچار را مستقیم به کار برم و دسته آنرا که کوتاه نیز هست با تکه دستمالی گرفتم تا بتوانم آنرا محکمتر بگیرم. شمع در ابتدا سفت است اما وقتی از جا تکان بخورد دیگر به راحتی باز می شود.

یک بار دیگر که شمع ها را باز کردم یکی از آنها خیلی سفت بود، آنقدر سفت بود که وقتی لوله کوتاهی در دسته آچار شمع گذاشتم تا اهرم شود، دسته آچار شکست! و در نهایت مجبور شدم دریچه گاز را کلا باز کنم و با استفاده از سر آچار قبلی و میلگرد یک آچار دیگر درست کردم! در تعمیرگاه هم اینطور شد که روغن ترمز ریختند. بعد که ماشین را روشن کردم چند دقیقه دود سفید و غلیظی از اگزوز خارج می شد. [اردیبشهت 1390]

داخل آچار، واشر لاستیکی قرارداشت که وقتی شمع کاملا باز می شود آنرا می گیرد و شمع با آچار بیرون می آید. در غیر این صورت باید از انبر باریکی برای بیرون آوردن شمع از داخل محفظه استفاده کنید.

سعی کردم شمع را آهسته بیرون بیاورم تا براده های احتمالی به داخل محفظه احتراق نیفتند. برای بیرون آوردن براده ها از خاصیت آهنربایی پیچ گوشتی استفاده کردم. در گلوگاه دو تا از شمع ها چند تکه براده قابل توجه بیرون آمد. شاید خوب باشد اگر بتوانید از جارو برقی استفاده کنید!

پس از باز کردن همه شمع ها شروع به بستن شمع های نو کردم. سعی کردم سفتی نهایی شمع ها مقدار مطمئنی باشد، اما آنها را به حد انفجار سفت نکردم! و این یعنی 28 نیوتن!!!

و پس از آن، همه آنچه باز کرده بودم بستم و از درست بودن آنها مطمئن شدم و استارت زدم و مشکلی پیش نیامد!

نکته بسیار مهمی که در شمع ها وجود دارد فاصله الکترود از پلاتین است. در این شمعی که استفاده کردم این فاصله 0.9 mm است. برای اندازه گیری این فاصله از وسیله ای که به آن فیلر می گویند استفاده می شود که مجموعه ای از تیغه هایی با ضخامت های مختلف است. یکی از موارد استهلاک شمع مصرف شدن پلاتین و افزایش فاصله آن با الکترود است.

آذر ماه 1391

خراب شدن لرزه گیر دسته موتور های بالا و پایین باعث ایجاد لرزش با تکانه های سنگین در خودرو یا بهتر بگوییم پژو 206 می شود که در حالت توقف و دور آرام موتور بسیار مشهود است.

قبلاً دیده بودم که در تعمیرگاه چطور دسته موتور پایین را عوض می کنند. در آنجا دیدم که از یک اهرم (دیلم) استفاده کردند و خیلی هم زور زدند. اخیراً که متوجه لرزش شدم و از زیر ماشین به دسته موتور نگاه کردم و متوجه خرابی آن شدم دیدم که می توان با باز کردن دسته موتور که تنها با یک پیچ به بدنه متصل است خیلی راحت تر لرزه گیر را تعویض کرد.

بر اساس گفته های سال قبل فروشنده، ابتدا دنبال نوع فلزی بودم اما امسال همان فروشنده نوع کائوچویی را که همه مکانیک ها ترجیح می دهند توصیه کرد. که البته پیشنهاد بهتری بود چون احتمال داشت در جا زدن آن به مشکل بر بخورم. به قیمت 10000 تومن.

ماشین را بر روی چاله سرویس بردم، سینی زیر را باز کردم که یکی از پیچ های جلو برید و حالا فقط 2 تا از چهار پیچ جلو مانده و باید به فکر آنها باشم. قبلا هم یکی از 2 پیچ عقبی هرز شده بود که ناچاراً بریدم و بجای آن یک پیچ ال مانند ساختم. و بطور وارانه قلاب می کنم.

فکر می کردم که برای باز کردن دسته موتور پایین باید موتور را بالا کشید یا از زیر جک زد اما نیازی به این کار نبود. پیچ لرزه گیر را باز کردم اما از جا بیرون نمی آمد و برای همین در تعمیر گاه از یک اهرم بزرگ استفاده می کنند که به زیر پلوس فشار وارد کرده بود و کمی له شده است. بعد به سراغ پیچ دسته رفتم هرچند جای کمی برای آچار دارد اما به راحتی باز می شود. با یک اهرم، موتور را به جلو فشار دادم و دسته را از سمت چپ با مقداری بازی خارج کردم.

حالا لرزه گیر چرخ مانند در جای خود تنها مانده که چون کائوچویی (یا یک همچین چیزی) است آنرا با ضربه خورد کردم و بیرون آوردم البته بدون اینکه به سطح داخلی جای آن صدمه وارد شود.

لرزه گیر نو به این راحتی در جایش نمی رود. ابتدا کمی آنرا با فشار محکم کردم و بعد از یک پیچ گوشتی بلند و یک چک کش کوچک استفاده کردم. پیچ گوشتی را در راستای بالا-پایین بر روی سطح قاعده چرخ گذاشتم و با چک کش بر روی میله پیچ گوشتی ضربه زدم. و بطور متوالی جای پیچ گوشتی را عوض کردم. البته میله پیچ گوشتی که استفاده کردم مقطع مربع شکل داشت.

بعد از جا رفتم لرزه گیر، دسته را به روش معکوس خارج کردن جا زدم و پیچ ها را بستم. سینی را بستم و تمام.

مطالبی که در گذشته نوشته ام (شهریور 1390)

در این چند سال سه چهار بار لاستیک دسته موتور پایین را تعویض کرده ام. البته توسط مکانیک. اینکار را بدون اینکه موتور را بالا بکشند انجام دادند. البته موقع جازدن از شخص دومی برای اهرم کردن کمک می گیرند. شاید اگر موتور کمی بالا کشیده شود باز و بسته کردن دسته موتور پایین راحت تر صورت گیرد ، مخصوصاً که در حول بالای موتور دو محل قلاب تعبیه شده است.

همین آخرین بار از یک فروشگاه، لاستیک آنرا که بصورت یک چرخ است خریدم که جنس بیرونی آن فلزی بود. اما وقتی به مکانیکی رفتم خواست که آنرا با نوع کائوچویی عوض کنم و اضافه کرد که نوع فلزی متعلق به پژو 405 است. در فروشگاه گفتند که همان که به من داده اند درست بوده و متعلق به 206 است و مدل 405 را نشانم داد که بزرگتر از مال 206 است و اضافه کرد که چون جا زدن نمونه فلزی سخت تر بوده و نیاز به مراجعه به تراشکاری است، ترجیح می دهند از نوع کائوچویی استفاده شود که ساییدن دور آن راحت تر است. چون دیده ام که لبه قسمت بیرونی آن را کمی با سوهان می سایند که راحت تر جا برود.

بعد از اینکه لاستیک دسته موتور پایین را که کاملاً جدا شده بود تعویض کردم، پی بردم که این اجزاء چقدر مهم هستند تا جایی که روی کارکرد موتور نیز تاثیر می گذارند. قبل از تعویض در دور آرام لرزش و تکانه های سنگینی تمام ماشین را می لرزاند تا جایی که به مرز خاموش شدن موتور می رفت و تصور می کردم مربوط به سیستم سوخت رسانی و یا احتراق است اما بعد از تعویض این لرزش برطرف شد. و یک مقدار لرزش ریز باقی نیز با تعویض لاستیک دسته موتور بالایی و دو عدد لرزه گیر آن کاملاً محو شد.

سالم بودن این قطعه تاثیر زیادی بر روی لرزش موتور و خودرو دارد. در شهریور 90 قیمت آن بین 7 تا 8 هزار تومن بود

تعویض لاستیک دسته موتور بالایی

وقتی متوجه کنده شدن یک تکه از لاستیک دسته موتور بالا شدم فهمیدم که کار دارد به جاهای باریک می کشد! و تصمیم گرفتم خودم آنرا تعویض کنم. فروشگاه لوازم یدکی دو نوع از این قطعه را داشت. یکی که می گفت ترکیه ای است و 8500 تومان و دیگری 17000 تومان جنس اصلی. همانطور که احتمالا سر و کارتان به فروشگاه های لوازم یدکی و قطعات ماشین افتاده می دانید که چه بازار عجیب و غریبی است. من نوع 17000 تومانی را برداشتم چون از لحاظ ظاهری هم قطعه بهتری بود مخصوصاً که پیچ بالایی آن آچار خور بود و شباهت زیادی به قطعه فابریک ماشین داشت. در یک فروشگاه دیگر با همان مارک اما شکل دیگر و بسته بندی متفاوت به قیمت 8500 بود!

اقدامات اولیه

قبل از اینکه دست به کار شوم، در وب به جستجوی مطالبی درباره این موضوع گشتم و در یکی از پست های تالار گفتگوی ir206.com یکی از کاربران علاقمند مطلب و تصاویری در باب تعویض لاستیک دسته موتور پژو 206 اما تیپ 5 که خود انجام داده بود نوشته و قرار داده بود. بر اساس آن تصاویر مشخص است که خود دسته موتور بالایی مدل تیپ 5 از مدل تیپ 2 کوچکتر و کوتاهتر است و باز کردن آن نیز باید راحت تر باشد. زیرا دسته موتور بالا در مدل تیپ 5 (TU5) فقط با سه پیچ به بلوک موتور متصل است که همه در یک صفحه قرار دارند اما در تیپ 2 علاوه بر سه مهره، یک پیچ در جلو که محور آن عمود بر پیچ های دیگر است نیز هست. و دیگر اینکه در تیپ پنج سه پیچ باید باز شود، یعنی بلوک موتور رزوه شده اما در تیپ دو پیچ ها ثابت هستند و باید مهره ها باز شوند و از این رو بیرون آوردن دسته موتور مشکل تر است. مقصود این نیست که نویسنده کار بزرگتری انجام داده است! بلکه اگر قصد چنین کاری داشتید به این مشکل آگاه باشید.

پیچ های دسته موتور بالایی به گونه ای تعبیه شده اند که فقط با آچار بکس باز می شوند. در تصویر مهره های محل اتصال دسته موتور بالا به موتور نشان داده شده است که باز و بسته کردن هر سه نیاز به آچار بکس دارد. و بجز این سه مهره، مهره اتصال دسته موتور به لاستیک نیز نیازمند همین نوع آچار است. اگر چه می توان پیچ جلویی و لرزه گیر کوچک را با آچار تخت باز نمود.

جک زدن زیر موتور

قبل از اقدام به باز کردن پیچ های دسته موتور بایستی که زیر موتور جک زد تا با باز شدن مهره ها از پایین رفتن موتور جلوگیری شود. من جک را درست زیر چرخ دسته موتور پایین زدم. خوشبختانه چون یک نوع جک مکانیکی با گردن باریک در دسترس داشتم، این کار به راحتی انجام گرفت. البته نقطه زیرین دسته موتور پایین یک برجستگی کوچک دارد که باعث می شود اتصال جک با آن یک نقطه کوچک باشد اما با این حال کار بدون هیچ مشکلی انجام شد. با استفاده از جک می توان موتور را در حین باز کردن دسته موتور و بستن آن کمی بالا و پایین کرد تا بیرون آوردن و جازدن دسته موتور راحت تر صورت گیرد.

در عکس بالا محلی که جک زده شده مشخص شده است.


تصویر بالا نشان می دهد که برای خارج ساختن دسته موتور بالا از محل خود، جک بالا برده شده.

باز کردن اجزاء، سر باتری و پیچ ها

از آنجایی که ECU بالای محل قرارگیری لاستیک دسته موتور بالا قرار گرفته، باید باز شود که با باز کردن یک مهره انجام می گیرد. و چون کابل های متصل به آن مانع می شود که آنرا از محل دور کنم، سه سوکت آنرا باز کردم، و البته قبل از این کار سر باتری را باز کردم. اول خار آنرا با انگشت فشرده و بعد اهرم آن 90 درجه چرخانده می شود.

چون دسته آچار بکسی که داشتم کوتاه بود ناچار شدم قمقمه آب رادیاتور را نیز از لوله آن جدا و کناری بگذارم. باز کردن بست لوله آن زیاد مشکل نیست اما بستن آن مدتی وقتم را گرفت.

بعد از باز کردن ECU نوبت به قطعه تقویتی سازه که بالای لاستیک قرار گرفته می رسد. و بعد یک پیچ با سر بزرگ که روی آن لاستیکی است باید باز شود که می توانید آنرا با انبر قفلی باز کنید، فقط ممکن است ابتدا کمی سفت باشد.

بیرون آوردن دسته موتور و لاستیک آن

من به ترتیبی که در تصویر نشان داده ام پیچ های دسته موتور را باز کردم. البته لازم به ذکر است که چون لاستیک دسته موتور متلاشی شده بود، عملاً نیازی به باز کردن مهره آن نبود که در شکل با شماره A1, A2 نشان داده ام.

بیرون کشیدن دسته موتور از میان سه پیچ بلند در ابتدا کمی مشکل بود اما با استفاده از اهرم کوچکی در پشت آن و کمی بالا و پایین کردن جکی که زیر موتور قرار داده بودم کم کم بیرون آورده شد. لاستیک دسته موتور نیز که بطور پیچی در جای خود قرار دارد را با ضربه (تقه) چرخانده و بیرون آوردم و لاستیک جدید را به همین طریق در جای خود قرار دادم. دو لاستیک ضربه گیر را هم خریده بودم اما چون آچاری که داشتم اجازه نمی داد پیچ لرزه گیر بزرگتر را باز کنم از تعویض آنها صرف نظر کردم.

البته بعد که دسته موتور را بستم و موتور را روشن کردم در همان ناحیه چند میلیمتر خلاصی وجود داشت که باعث لرزش موتور می شد. برای حذف آن خلاصی، از یک واشر به ضخامت تقریبی دو میلیمتر استفاده کردم و آنرا در پشت لرزه گیر کوچکتر قرار دادم البته از آنجایی که دسته موتور بسته شده بود و بدون باز کردن آن امکان بیرون آمدن لرزه گیر نبود، یک قاچ از واشر را بریدم و با کمی شل کردن پیچ لرزه گیر آنرا در پشتش جا دادم که در تصویر قابل مشاهده است و همین کار باعث حذف تمام لرزش های باقی مانده شد و اثری که داشت از انجام باز کردن دسته موتور برایم جالب تر بود!

بستن دسته موتور

پیچ جلویی که در تصویر بخوبی مشخص است را همزمان با سه مهره بالایی و مهره لاستیک بستم زیرا ابتدا که سه مهره را بستم، سوراخ رزوه شده بر روی دسته موتور با سوراخ روی قطع متصل به بلوک موتور کمی جابجایی داشتند.

سایر تصاویر

ترمز جلو

حدود زمستان 1388 متوجه شدم لنت های جلو تمام شده اند. چون می خواستم کم هزینه کنم، لنت ارزانی گرفتم و جالب اینکه فروشنده گفت که با سنگ فرز یک خط عمودی یا افقی روی لنت بیندازم! البته من این کار را نکردم. هرچند آن لنت مارک Valeo بود اما بعد ها فهمیدم که تقلبی بودند. یک روز که زیاد ترمز گرفتم متوجه شدم ترمز ها نمی گیرند و احتمالا به خاطر داغ شدن بوده است و آنها را تعویض کردم.

دقیقا یکی دو روز قبل از شروع سال 1388 یک دست لنت بوش (Bosch) خریدم به قیمت حدود 70.000 تومان البته نمی دانم گران خریدم یا نه اما آن لنت ها بیش از دو سال بدون مشکل برایم کار کردند. این لنت Bosch از نوع به اصطلاح کربنی بودند که دوده زیادی از آن ها روی چرخ می نشیند. ( آبان 1390: جالب اینکه اخیراً به آن لنت های کهنه با دقت نگاه کردم متوجه شدم مارک FERODO روی آن ها حک شده است!)

روی لنت هایی که تحت مستقیم نام Federal Mogule (FERODO SL) خریدم نام آن حک نشده و فقط بصورت چاپی نوشته شده است.

بعد از گذشت دو سال و دو ماه در خرداد 1390 صداهایی از چرخ ها در می آمد و با بررسی آنها فهمیدم که لنت ها به آخر رسیده اند. این بار لنت با مارک بوش پیدا نکردم و به جای آن لنتی با مارک Federal Mogule (FERODO SL) خریدم به قیمت 75.000 تومان البته فروشنده نظرش این بود که نوع سرامیکی آن را بگیرم به قیمت 112.000 تومان اما من قبول نکردم و همان مدل SL را خریدم.

برای تعویض لنت چرخ های جلو ابتدا چرخ و بعد پیچ بالایی نگهدارنده لنت ها را باز کردم.

لنت های کهنه را با لبه پیچ گوشتی آزاد کردم و بیرون آوردم. در مورد جا زدن لنت های نو فقط این راهنمایی را در حافظه داشتم که سمتی که شکاف دارد باید بالا باشد. و خار های فنری باید طوری نصب شوند که انحنای آنها به پشت لنت بیفتد و سمت بیرون.

از آنجا که لنت ها مصرف و نازک شده اند، پیستون جلو آمده است و لازم است برای اینکه بسته شود، پیستون به عقب برود. این کار را با اهرم کردن انجام دادم و پیستون را به آرامی به عقب بردم.

در مورد لنت های کهنه اینکه لنت های بیرونی بیشتر از لنت های درونی که پشت آنها پیستون ترمز قرار می گیرد، ساییده شده بودند.

همراه لنت ها دو پیچ نیز بود اما از آنها استفاده نکردم و همان پیچ های قبلی را بستم چون پیچ های نو دارای واشر خاصی بودند که به ماشین نمی خورد.

از آنجایی که دیسک ترمز بر اثر فرسایش در مرور زمان بطور یک دست و صاف نیست، در چند روز اول تعویض لنت ترمز ها کارایی خوبی ندارند اما بعد از آن که لنت ساییده می شود و کاملا به دیسک می چسبد به وضعیت مطلوب می رسد. چند روز اول پدال خیلی پایین می رفت انگار که لنت ها از جنس ابر هستند!

به دلیل سایش لنت به دیسک و وجود یک فاصله اندک بین لبه بیرونی لنت و دیسک موجب عدم سایش لبه دیسک و به اصطلاح، لبه دار شدن آن می شود. قصد داشتم این لبه را به همان شیوه که لبه کاسه های ترمز عقب را برداشتم، بردارم. اما وقتی با مکانیک در این باره صحبت کردم مرا از این کار منع کرد و این علت را عنوان کرد که دیسک تاب بر می دارد. البته من گفتم که با سنگ انگشتی حرارت بسیار کمی ایجاد می شود که حتی دست را نمی سوزاند (بر خلاف سنگ فرز که دور بالایی دارد و فلز گداخته می شود) اما او نظرش این بود که باعث تاب برداشتن دیسک می شود. در نتیجه آن موقع از این کار منصرف شدم.

هواگیری

مهر ماه 1390

حدود سه ماه بعد از تعویض لنت های جلو، صدایی از چرخ سمت راست بگوش می رسید. وقتی چرخ را باز کردم دیدم که لنت ها تمام شده اند! و با خود گفتم که حتماً لنت ها قلابی بوده اند. جایی که لنت ها را خریده بودم جمع کرده و رفته بود. یک دست لنت به قیمت 40000 تومان خریدم. در فروشگاه راجع به تمام شدن سریع لنت ها صحبت کردم و فروشنده می گفت اصلاً جنس اصل با مارک Federal Mogule پیدا نمی شود حتی با قیمت 75000 تومان! وقتی درب جعبه را باز کردم دیدم که لنت ها مارک FERODO (Federal Mogule) دارند! که هم بصورت چاپی و هم حک شده نوشته شده.

هنگام تعویض لنت ها از چرخ سمت چپ شروع کردم و با تعجب دیدم که لنت های این سمت سالم و دست نخورده اند! شاید حدود 2 میل از آنها کم شده بود. علت این امر را هوا گرفتن در سیلندر این قسمت حدس زدم و مقداری هوا گیری کردم. این سوال برایم مطرح است که چرا هنگام ترمزگیری ماشین به یک سمت کشیده نمی شد؟

بجای تعویض لنت ها، لنت های سالم (سمت چپ) را سمت راست انداختم و لنگه داخلی سمت راست (که کمتر از لنگه بیرونی مصرف می شود) بعلاوه یک لنگه که از قبل داشتم سمت چپ انداختم تا ببینم چه می شود!

با کمی شل کردن این پیچ و فشردن پدال ترمز هواگیری کردم. اگر یک تکه شلنگ نازک داشتم و آنرا به سر این پیچ وصل می کردم، می توانستم روغن ترمز بیرون ریخته را جمع کنم.

چون در حالتی که غلاف سیلندر و پیستون را نبسته بودم، هواگیری کردم. یک قطعه فلزی جلوی پیستون گذاشتم تا هنگام فشردن پدال ترمز از جای خود بیرون نیاید.

مقایسه لنت های نو و کهنه. لنت های نو حدود 11 میلیمتر ضخامت دارند.

در اینجا شرح بروز معایب پشت سر هم و پیش بینی نشده ای را آورده ام که هزینه زیادی را به طور ناگهانی تحمیل کردند.

فن رادیاتور

در اواخر آذر 1390 فن رادیاتور خراب شد و لنگ می زد، مجموعه کامل آنرا عوض کردم. این عیب بعد از این بروز کرد که از روی دست انداز با سرعت رد شدم و ماشین بالا و پایین پرید. مجموعه فن را 55 هزار تومن خریدم و خودم آنرا عوض کردم و دستمزدی نپرداختم. تصاویر و توضیحات آنرا می توانید در صفحه مربوطه ملاحظه نمایید.

اتوماتیک استارت

چند روز بعد استارت خراب شد. یعنی اتوماتیک استارت. هزینه خرید اتوماتیک 21000 تومن بعلاوه 4 هزار برای ذغال و 20000 دستمزد و در مجموع 45000 تومان. البته خرابی اتوماتیک استارت مربوط به حدود یک سال قبل می شود. به این صورت که گه گاه گیر می کرد و با زدن تقه روی آن (با یک آچار) به کار می افتاد. برای مدتی حدود چند ماه هم کاملا درست شده بود! تا اینکه دوباره برگشت و دیگر از کار افتاد.

هوزینگ آب

در اوایل دی ماه 1390، یعنی چند روز بعد شروع کرد به کم کردن آب رادیاتور از آنجایی که هوزینگ در قسمت ترموستات ترک داشت و از مدت ها قبل با چسب دوقلو آنرا چسبانده بودم و حالا شروع کرده بود به نشت کردن زیاد، کم کردن آب را به آن نسبت دادم و آنرا عوض کردم. هوزینگ آلمینیومی خریدم به قیمت 45000 تومان. در فروشگاه هوزینگ از جنس مواد مصنوعی هم بود با فشنگی آب که رویش نصب بود به قیمت 64000 تومان. فشنگی آب به تنهایی حدود 15 تا 20 هزار تومن است. هوزینگ را خودم تعویض کردم و دستمزد ندادم. تصاویر آنرا می توانید در صفحه مربوط به آن مشاهده کنید.

با تعویض هوزینگ نیز کم شدن آب ادامه پیدا کرد. وقتی ماشین را خاموش می کردم صدای فس! خارج شدن بخار آب شنیده می شد که به نظرم می رسید از ناحیه درب قمقمه آب رادیاتور باشد و قصد داشتم آنرا عوض کنم! اما عیب از جای دیگری بود.

استارت کامل

تا اینکه در همان روز ها وقتی خواستم ماشین را روشن کنم استارت رد کرد. شروع کردیم به هل دادن ماشین اما وقتی پا را از روی کلاچ برمی داشتم چرخ ها قفل بودند! خلاصه چند بار به سمت های عقب و جلو هل دادیم تا چرخ ها چرخید و روشن شد که همراه بود با صدای دلنگ! دلنگ! مثل وقتی که حین حرکت آچاری را بیندازید روی آسفالت! و هرچه به موتور گوش دادیم نفهمیدیم این صدا از کجاست و کم کم صدا محو شد. و نیز یک اتفاق دیگر هم افتاد یعنی آب از درز سرسیلندر ریخته بود روی اگزوز (کاتالیزور) و نشان می داد که عیب کم کردن آب از واشر سرسیلندر است.

ماشین را به تعمیر گاه برای تعمیر استارت بردم. وقتی استارت را باز کردند، کله استارت (کله قندی) نبود و افتاده بود توی گیربکس! در واقع افتاده بود توی محفظه فلای ویل (چرخ طیار) و آن صدایی که بعد از هل دادن بگوش می رسید به چرخش در آمدن قطعات شکسته کله قندی استارت بود! و گفتند که برای بیرون آوردن آنها باید گیربکس باز شود وگرنه قطعات شکسته کار دستم می دهد و ممکن است پوسته گیربکس را سوراخ کند. برای تعمیر استارت ابتدا فرستادند بروم دنبال کله قندی که بعد از کلی جستجو در اوراق فروشی پیدا کردم 10000 تومن اما بعد فهمیدند که محور آرمیچر استارت هم بریده. باطری ساز گفت که در طول بیست سال گذشته تا به حال چنین چیزی ندیده! در نهایت یک استارت نو بستند از نوع استام صنعت به قیمت 75000 تومن و دستمزد 20000 تومن. نگران بودم که نکند قطعات شکسته بلایی سر استارت نو بیاورند اما باطری ساز گفت با هل دادن است که ماشین تکان های شدید می خورد و قطعات به گردش در می آیند نه با استارت، و همانطور بود که او می گفت.

سرسیلندر و واشر آن

صبح روز بعد ماشین را به مکانیکی بردم. هم برای بیرون آوردن قطعات شکسته کله استارت و هم تعویض واشر سر سیلندر. در طول مدت یکی دو روزی که ماشین در تعمیرگاه بود من هم آنجا بودم. در همان ابتدای کار باتری را باز کردند و کنار گذاشتند.

سر سیلندر را که باز کردند مقداری خوردگی داشت یا به قولی موریانه خورده بود! واشر هم چیزی از آن نمانده بود. پس سر سلندر را دادند بردم ابتدا جوشکاری که بعد از چانه زنی 60000 تومن گرفت و با دستگاه جوش تیگ آنرا جوش کاری کرد. در واقع به آن کار نمی توان جوشکاری گفت چون هیچ دو قطعه را به هم متصل نکرد! بیشتر به تمرین جوشکار های مبتدی می ماند. بگذریم. و بعد به تراشکاری رفتم برای کف-تراشی سرسیلندر که 43000 تومن هزینه برداشت. وقتی قطعه را گرفتم به اندازه کمتر از یک سانتیمتر مربع از خوردگی ها جوش نخورده بود اما سطحی بود و دیگر اینکه مقدار تراش سرسیلند به مقداری بود که از همان واشر استاندارد استفاده گردید به قیمت 20000 تومان.

از طرف دیگر یکی از پیچ های سرسلندر که ظاهرا آب به رزوه های آن نفوذ کرده بود هنگام باز کردم برید و ناچار تراشکار آمد در تعمیرگاه و 40000 تومن گرفت آنرا باز کرد. البته کار سختی بود. پیچ از بالا بریده بود.

دیسک و صفحه کلاچ

وقتی گیربکس باز شد تا قطعات شکسته استارت بیرون بیاید دیسک و صفحه را نیز عوض کردم. دیسک و صفحه قبلی 60000 کیلومتر کار کرده بودند اما وضعیت خوبی نداشتند. این مدل 206 تیپ دو دارای دیسک و صفحه مدل تیپ پنج است که 120 هزار تومان قیمت دیسک و صفحه بود. البته وقتی گیربکس باز می شود تعدادی قصعات دیگر نیز باید تعویض گردد مثل کاسه نمد و قیفی.

تسمه تایم

تسمه تایم را نیز عوض کردم به قیمت 22 هزار تومان. همچنین طبق چرخ سمت راست و میله موجگیر آن که حسابی خراب بودند تعویض گردید. منیفولد خروجی هم بر روی یکی از لوله ها ترک داشت اما آنرا عوض نکردم که الان سر و صدایش حسابی در آمده و فعلا با بست آنرا سرهم بندی کرده ام.

BSI

در نهایت همه چیز را بستند و باطری را وصل نمودند تا ماشین را روشن کنند، اما از اینجا تازه مشکلات جدیدی بروز کرد. تمام چراغ های داشبرد روشن شده بودند. چراغ هشدار بنزین و STOP چشمک می زدند و ماشین روشن نمی شد و فقط استارت می خورد. از تعمیرگاه انژکتوری خواستند بیاید اما او نتوانست با کامپیوترش به ماشین وصل شود و ماشین را به تعمیرگاه دیگری که تخصصی تر بود بردیم! خلاصه در آنجا معلوم شد که عیب از BSI است و یکی نو گذاشتیم به قیمت 175 هزار تومان. و با امید به اینکه دیگر همه چیز حل است رفتیم خانه. که متوجه شدم بعضی وقت ها چهار آمپر دما و سرعت و دور موتور و بنزین، مثل وقتی ماشین خاموش می شود، می افتند پایین و دوباره می روند بالا! از طرف دیگر چون در تعمیر گاه لوله روغن پمپ هیدرولیک فرمان را باز کردند، روغن هایش ریخته بود پایین روی دینام و وقتی ماشین داغ می شد دود از لای در کاپوت می زد بیرون.

عیب یابی

فردا عصر ماشین را بردم همان تعمیرگاه امو کامپیوتری! اول تشخیص دادند که سیم اتصال بدنه جای خودش بسته نشده بعد شمع ها را عوض کردند و چند کار دیگر اما درست نشد. دوباره صبح فردای روز بعد ماشین را گذاشتم آنجا و وقتی دم غروب رفتم آنجا هنوز یک استارت به ماشین نزده بودند. دوباره شروع کردند: صفحه کیلومتر را باز کردند، لامپ های چراغ ها را در آوردند و کارهای دیگر. تا اینکه آخر سر با اصرار خودم با کامپیوتر مقدار برق دینام را چک کردند و دیدند ولتاژ می رود روی 18 و تازه فهمیدند که عیب از دینام است! واقعا آدم وقتی سر و کارش به این تعمیر گاه ها می افتد، می فهمد که آنها چقدر دانشمند هستند!

شب بود و ماشین را بردم پارکینگ خانه. در مسیر کاملا متوجه شدم که وقتی گاز فشرده می شد چون دینام با سرعت می چرخید ولتاژ بالا می رفت و نور چراغ ها زیاد می شدند و آمپر ها از کار می افتادند.

آفتومات (Regulator) دینام

صبح فردا کار داشتم و از ماشین استفاده نکردم، فقط بدون هیچ علتی دستم را بردم سمت اتصالات دینام و دیدم کمی گرم است و تعجب کردم از اینکه چطور بلوک موتور سرد اما دینام کمی گرم است. عصر که رفتم ماشین را روشن کنم و به باطری سازی برای تعمیر دینام ببرم، دیدم کلا باطری تعطیل شده و خالی شده بود یعنی صفر و هیچ چیز حتی یک سو سو هم نمی زد انگار باطری نداشت. ماشین را از پارکینگ بردیم بیرون و هل دادیم اما روشن نشد. بعد باطری به باطری کردیم اما چند استارت زد و کلا از کار افتاد. خلاصه همانجا گذاشتیم تا صبح با بکسل بردیم باطری سازی. در آنجا ظاهرا بخاطر تکان هایی که هنگام بکسل خورده بود با کمک یک باطری دیگر روشن شد. من به تعمیر گاهی که سرسیلندر را باز کرده بودند رفتم و شاکی شدم. صاحب تعمیر گاه هم قبول کرد که اگر اشکال از دینام باشد هزینه دینام را تقبل کند البته دینام خود ماشین را بگیرد.

در باطری سازی ولتاژ باطری و برقی را که دینام به آن می فرستاد اندازه گرفتند که گاهی صفر بود و گاهی 17 ولت. ظاهرا حداکثر ولتاژ دینام در 206 نباید از 14 و 7 دهم بیشتر باشد. بعد دینام را بازکردند و با بنزین شستند، حسابی نو شد. همه چیزش سالم بود و فقط دو عدد بلبرینگ را عوض کردند و داشتند آفتومات آن را هم می بستند که من سوال کردم که آیا نباید آفتومات عوض شود؟! بعد یادشان افتاد و رفتم دنبال آفتومات (Regulator) که البته تکی پیدا نمی شد و همه دینام کامل داشتند به قیمت 145 هزار تومن. خلاصه بعد از کلی جستجو یک مدل پیدا کردم به قیمت 13000 تومن. و ناچارا همان را بستند. و خدا را شکر درست شد و همه این دو روزی که در تعمیرگاه تخصصی امورات کامپیوتری معطل بودم زیر سر آفتومات دینام بود.

ابهامات باقی مانده!

حالا اینکه ارتباط این اشکالات با هم چیست من نمی دانم. در مورد BSI قبلا و حدود یکی دو سال پیش گاهی وقت ها آمپر ها شلاقی می شدند و مثل دیوانه ها می خوردند پایین! اما بعد ها این اشکال محو شد. و از طرفی بعد از مدت ها که ماشین را خریده بودم متوجه شده بودم که بر چسب روی BSI بریده شده و باز شده است و احتمال این هست که قبلا دستکاری و تعمیر شده باشد.

دیگر اینکه چرا کله استارت شکسته شده؟ تعمیرکاران می گفتند که احتمالا وقتی ماشین روشن بوده و یا در حال حرکت استارت زده شده! من که این کار را نکردم ولی شاید خود ماشین این کار را کرده باشد! یا اینکه اتوماتیک استارت بد عملکرده باشد؟

یا اینکه آیا بین ریختن روغن روی دینام و آفتومات با خراب شدن آن ارتباط هست یا نه؟ که به نظرم هست.

بعد از تعویض BSI چراغ ABS در داشبرد روشن مانده بود و گفتند که چند روز بعد خودش خاموش می شود اما هر چه صبر کردم نشد و رفتم همانجا دوباره نرم افزارش را download و دستکاری و upload کردند و چراغ خاموش شد! توضیح اینکه ماشین ABS ندارند.

لیست هزینه ها

لیست قطعات و هزینه های تعمیرات اخیر که شرح آنها در بالا ذکر گردیده. قیمت ها به تومان است و جمع کل بیش از یک میلیون و دویست هزار تومان شده است.

در طول مدت 2 سال، 3 بار پمپ بنزین ماشین سوخت! که باعث شد چند چیز در باره پمپ بنزین 206 یاد بگیرم و یک آچار - مجددا - اختراع کنم!

قبل از اینکه بار اول پمپ بنزین بسوزد، برای مدت طولانی صدایی زوزه مانند در اتاق شنیده می شد. از یک مکانیک در این باره سوال کردم اما آنرا چیز مهمی ندانست. چند روز قبلش در جاده که با سرعت می رفتم برای کاری توقف کردم که به محض توقف ماشین خاموش شد اما باز روشن شد. چند روز بعد ماشین را پارک کردم و رفتم، وقتی برگشتم ماشین دیگر روشن نشد.

ماشین را تا تعمیر گاه بکسل کردم و تعمیر کار فقط موتور پمپ را عوض کرد و نه کل پمپ را، و این پمپ چند ماه بیشتر کار نکرد.

بار دوم تازه از خانه حرکت کرده بودم که ماشین خاموش شد. فهمیدم که دوباره پمپ بنزین سوخته و باز ماشین را به تعمیر گاه بکسل کردم. این یکی مکانیک گفت خیلی بهتر است کل پمپ بنزین را عوض کنم و من هم یک پمپ 90 تومانی خریدم. خود مکانیک گفت که 160 تومانی اش را دارد. این یکی حدود 1 سال کار کرد و سوخت!

بار سوم، دو ماه ماشین خوابیده بود و در خلال این مدت فقط چند بار استارت خورده بود. روشن کردم رفتم باک را پر از بنزین سوپر کردم. نیم ساعتی راندم که باز ماشین خاموش شد. دوباره بکسل کردم و رفتم پیش مکانیک اولی و مثل بار اول فقط موتور پمپ را عوض کردم. برایم یک پمپ که می گفت فابریک است نصب و 6 ماه هم تضمین کرد! که خیلی بیشتر کار کرد.

(دی ماه 1391) بعد از این باز هم پمپ سوخت و آنرا عوض کردم، ماجرا مربوط به تابستان است. این بار از چند وقت قبل وقتی هوا فوق العاده گرم بود ماشین خاموش می شد چون پمپ از کار می افتاد و فهمیدن آن هم سخت بود که علت از کجاست چون وقتی تعمیرگاه رفتم و در مسیر لوله ها فشار سنج بستند به قول خودشان فشار نمی انداخت (از 4 بار پایین نمی آمد) یکبار که همینطور شد از شانس در پمپ بنزین بودم و وقتی بنزین زدم درست شد چون بنزینی که تازه وارد باک شد خنک بود.

هوای پمپ را داشته باشید!

بعد از این، در جایی خواندم که چون پمپ درون بنزین قراردارد و بدین ترتیب خنک شود، وقتی باک خالی باشد و پمپ بیرون از بنزین قرارگیرد نمی تواند به خوبی خنک شود و احتمالا به تدریج باعث سوختن آن می شود. تا قبل از این همیشه می گذاشتم باک به ته برسد! حالا وقتی باک از نصف کمتر می شود آنرا پر می کنم.

(دی ماه 1391) البته پیاله پمپ همیشه پر از بنزین است ولی حجم آن کم است چون بنزین از پایین ترین سطح باک مکیده می شود اما وقتی باک پر باشد سطح بنزین بالا تر از لبه پیاله است و به پمپ کمتر فشار می آید.

وقتی که پمپ بنزین کار نمی کند

پژو 206 خودرویی با سیستم سوخت رسانی انژکتوری بوده و پمپ بنزین آن الکترو پمپ است. مثل خیلی از ماشین های مشابه وقتی قبل از استارت سویچ را باز می کنیم صدای پمپ را می شنویم و صبر می کنیم تا خاموش شود و آنگاه استارت می زنیم.

(دی ماه 1391) به این دلیل که پشت انژکتور باید بنزین با فشار 4 بار وجود داشته باشد. وقتی مدتی ماشین خاموش باشد بنزین از لوله خارج شده و فشار ندارد. وقتی بلافاصله بعد از خاموش کردن سوئیچ باز شود پمپ کار نمی کند چون هنوز در لوله ها فشار لازم هست.

وقتی پمپ بنزین می سوزد دیگر با باز کردن سویچ صدایی نمی شنویم. برای دقیق تر شدن می توانیم تشک صندلی را بلند کنیم و گوش را به پمپ نزدیک کرده از شخص دومی بخواهیم که سوییچ را باز کند.

وقتی که پمپ بنزین سوخته باشد یا ضعیف شده باشد ماشین استارت می خورد اما روشن نمی شود. البته همیشه علت از پمپ بنزین نخواهد بود.

یک مرحله از این جلوتر این است که درپوش روی پمپ بنزین را برداریم و لوله رفت یا برگشت بنزین را از پمپ جدا کنیم و ببینیم با باز کردن سوییچ آیا بنزین جریان می یابد یا نه. البته چون این کار باعث بیرون ریختن بنزین می شود باید با احتیاظ و احتراز از نزدیکی هر نوع شعله و آتش مثل شعله سیگار انجام شود و البته بهتر آن است که با یک شلنگ کمکی که به خروجی پمپ یا شلنگ آن وصل می کنیم، بنزین را به خارج از ماشین هدایت کنیم و یا در ظرف دیگری بریزیم، البته اگر هیچ بنزینی خارج شود. حتی ممکن است پمپ کار کند اما ضعیف شده باشد و فشار لازم را تولید نکند.

البته باید توجه داشته باشید که این احتمال هم هست که کار نکردن پمپ بنزین به خاطر قطع شدن برق آن باشد و برای اطمینان کامل باید پمپ در تعمیر گاه و با منبع تغذیه مجزا تست شود.

داستان کوتاه!

در خیابان می رفتم که متوجه استارت خوردن اما روشن نشدن پژو 206 ی شدم. نزدیک رفتم و احتمال دادم از پمپ بنزین ماشین باشد. صاحب ماشین گفت که تازه از تعویض روغن می آید و همه صافی ها و فیلتر ها را نیز عوض کرده. یکی دیگر از سرنشینان گفت که وقتی استارت زده می شود از زیر ماشین بنزین می ریزد. فهمیدم که از محل اتصال شلنگ بنزین و صافی بنزین است. آنرا برایشان وصل کردم.

تعمیر یا تعویض؟

شرح تصویر: پمپ الکتریکی تعویضی است و بست شلنگ که در محل اتصال لوله خرطومی به خروجی پمپ بسته شده دیده می شود.

تعمیر پمپ بنزینی که سوخته بوسیله تعویض فقط الکترو پمپ آن کم هزینه تر است اما مشکلاتی به همراه دارد. اول اینکه پیدا کردن الکترو پمپ بدرد بخور مشکل است و ممکن است حتی به شما پمپ پرایدی بدهند چون از قرار معلوم می شود آنرا در 206 نصب کرد.

دوم اینکه در درون محفظه پمپ لوله های خرطومی به الکترو پمپ وارد و از آن خارج شده است که به طور فابریک پرس شده هستند اما وقتی الکترو پمپ تعویض می شود آن لوله های خرطومی را با بست شلنگ متصل می کنند. در نتیجه این امکان هست که بست ها خوب سفت نباشند و بنزین به خوبی پمپاژ نشود و موقع حرکت ماشین ریپ می زند. دفعه اول که پمپ را تعمیر کردم همین اتفاق افتاد.

تعویض کل مجموعه پمپ بنزین خیلی بهتر است به شرطی که نوع مرغوب آنرا استفاده کنید و گرنه یک تعمیر خوب بهتر از تعویض بد است!

سیستم اندازه گیری مقدار بنزین در باک هم روی همین مجموعه سوار است که اگر کل پمپ را تعویض کنید، این سیستم نیز تعویض خواهد شد و اگر جنس نامرغوب باشد در این قسمت نیز ممکن است مشکلاتی بروز کند. مثلا گاهی اوقات ممکن است ببینید که آمپر بنزین کمتر از آن چیزی نشان می دهد که در باک است. این مورد هم اوایلی که در بار دوم پمپ سوخته بود و کل مجموعه را تعویض کرده بودم پیش می آمد. اما کم کم درست شد و احتمالا حرکت شناور روان شد چون شناور هم به مجموعه وصل است.

تعویض پمپ بنزین

تعویض کل پمپ بنزین 206 کار مشکلی نیست اما باز و بسته کردن دریچه آن بسیار مشکل است.

هر سه بار که برای تعمیر پمپ بنزین به بعمیر گاه رفتم شاهد بودم که با ضرب و زور قلم و چکش و حتی دو نفری آنرا باز و بسته کردند.

دو بار سعی کردم در آنرا باز کنم اما نتوانستم و وقتی از مکانیک پرسیدم گفت که قلق دارد! اما به نظر نمی آید که این قلق در فرانسه اختراع شده باشد. مخصوصا که روی این درپوش دو برآمدگی و سوراخ تعبیه شده که ذهن مرا به سمتی برد که یک آچار برای باز و بسته کردن درپوش پمپ بنزین 206 بسازم. البته ابزار مخصوصی برای این کار وجود دارد اما من ندیدم فقط شنیدم.

البته این آچار شباهتی به آچار های معمولی ندارد و شاید حتی بتوان آنرا نوعی پیچ گوشتی هم نامید!

بدون ابزار دو نفر باید یکی مثل شکل ضربه بزند و دیگری فشار وارد کند.

چند نکته در مورد باز کردن سوکت برق و شلنگ ها

• برای جدا کردن سر شلنگ های منتهی به پمپ بنزین باید ضامن آنرا به پایین فشار دهید و آنرا بکشید. ممکن است ضامن خیلی سفت باشد و با فشار نوک انگشت به اندازه لازم پایین نرود، از این رو از وسیله ای مثل سر پیچ گوشتی کمک بگیرید. نظیر این سر-شلنگ در سایر قسمت ها نیز هست که در صورت لزوم به همین ترتیب باید جدا شوند مثل وقتی که بخواهیم صافی بنزین که زیر خودرو است را تعویض کنیم. موقع بستن فقط باید سر-شلنگ را در لوله فشار داده - تا صدای تق شنیده شود - و کاری به ضامن نداریم.
  
  
• سوکت برق هم دارای خار و ضامنی است که مانع از بیرون آمدن آن می شود اما دسترسی به آن مشکل تر از ضامن شلنگ است. برای آزاد کردن این ضامن باید از یک پیچ گوشتی بسیار نازک یا تکه ای سیم مفتولی باریک که آنرا دولا کرده باشید استفاده کنید.
  
  
• مجموعه پمپ بنزین در راستای بالا-پایین دارای فنری است که باعث می شود وقتی از جای خود خارج می شود، مقداری بلند تر شود. موقع باز کردن این خاصیت مشکلی ایجاد نمی کند اما در هنگام بستن، وقتی واشر لاستیکی (O-Ring) را در جای خود گذاشتید و پمپ را - در جهت درست - به داخل باک قرار دادید، باید آنرا با دست به پایین فشار داده و نگهداریم تا در پیچی پمپ بسته و کاملا سفت گردد.
  هنگام بستن پمپ، جاگذاری واشر لاستیکی بسیار مهم است زیرا اگر به طور صحیح قرار نگیرد، بنزین به داخل چاله پمپ نشت کرده بوی بنزین در اتاق می پیچد و در کل بسیار خطرناک است.
  گفته می شود که هر بار پمپ باز و بسته شود این واشر لاستیکی نیز تعویض گردد. نکته جالبی که برایم تجربه شد این است که واشری که قبلا روی پمپ بسته شده پس از باز شدن گشاد است و دوباره نمی توان آنرا بست اما اگر همین واشر را مدتی کنار بگذاریم دوباره جمع می شود. همانطور که در تصویر دیده می شود، واشر نو به راحتی درون واشر مستعمل قرار گرفته.
  
  
  
  
• وقتی پمپ کاملا بیرون آورده شده باشد واشر را راحت می توان در جای خود، بر روی لبه دریچه ای که پمپ داخل می شود قرار داد. پس از آن به آرامی پمپ را داخل می کنیم که واشر از جای خود بیرون نپرد.

  

مطالب در همین صفحه

• در باب خصوصیات 206
• مقایسه توان خودروها و پژو 206
• جوش آوردن و گرفتگی در رادیاتور
• جوش آوردن و گرفتاری در جاده
• جعبه جک تمیز
• انحراف فرمان
• سفیدک سپر و تینر فوری یا بنزین

داشتن هر وسیله باعث می شود در مقابل استفاده و بهره ای که از آن می بریم، هر از گاهی به لحاظ ماهیت " ماشین " که همانا استهلاک می باشد، در گیر مسائل و مشکلات " تعمیر " شویم و داشتن اتومبیل پژو 206 تیپ 2 نیز از این قاعده مستثنی نخواهد بود!

بعضی افراد زیاد خود را برای رفع اشکالات درگیر نمی کنند و بعضی به لحاظ علاقه یا دلایل دیگر سعی خود را می کنند تا کاری انجام دهند. خودرو یکی از آن " ماشین " هایی است که از قطعات متنوع و گوناگون ساخته می شود مثل قطعات مکانیکی، الکتریکی، الکترونیکی، سیالات، شیشه، موتور های الکتریکی، فلز کاری و ورق کاری و غیره و غیره و غیره که هر کدام رشته ای تخصصی با فوت و فن های خاص خود است و هیچ کس نمی تواند به همه این زمینه ها وارد باشد اگرچه ممکن است مقداری سر در بیاورد.

و دیر یا زود، خواه نا خواه گذر دارنده ماشین به تعمیر گاه می افتد. برای مثال دیسک و صفحه کلاچ یک چیز مصرف شدنی است که مثلا بعد از صدهزار کیلومتر باید عوض شود و هر چقدر هم شما خوب رانندگی کنید و سعی کنید به جایی نزنید یا به شما نزنند! بالاخره یک روزی باید تعویض شود.

در باب خصوصیات 206

پژو 206 اتومبیلی جمع و جور زیبا و خوش ساخت است که در مدل 1360 سی سی یا همان تیپ 2 خودمان از بقیه مدل ها کم مصرف تر هم هست. طراحی بدنه آن دارای انحنا و به قولی تخم مرغی ست! داخل اتاق و عمدتا قسمت جلو بسیار راحت و آرگونومیک طراحی شده. کلاچ نرمی دارد. کاپوت دیده نمی شود و راننده هر چقدر هم سر خود را به شیشه بچسباند نمی تواند آنرا ببیند. صندلی های جلو بسیار راحت هستند ولی جای عقب تنگ است. حجم صندوق آن بد نیست اما اگر لازم باشد می توان با خواباندن صندلی عقب به اندازه یک وانت در آن بار زد و یک بار دو تا ماشین لباسشویی با هم با آن جابجا کردم! سیستم تعلیق و فنر بندی سفتی دارد و این باعث می شود غلتش اتاق روی سیستم تعلیق کم شود و حالت اسپرتی داشته باشد. فرمان آن هیدرولیک است اما ماشین را به جایی می برد که راننده می خواهد، فرمان زیاد نرم نیست. البته به لحاظ سبک بودن ماشین، مخصوصا در عقب، میل به منحرف شدن آن زیاد است. دور موتور با فشردن پدال گاز به سرعت بالا می رود و به محض برداشتن پا پایین می افتد، آنقدر سریع که یکی دو بار فکر کردم آمپرها از کار افتادند! کولر و بخاری خوب هستند. بوق زدن با 206 راحت نیست و برای آن باید با کف دست به فرمان فشار بیاورید.

یک عیبی که با آن مواجه نیز شدم این که داشبرد 206 یک تکه است و مثلا برای تعویض اواپراتور کولر - که بر اثر رطوبت ممکن است دچار پوسیدگی و تخلیه گاز کولر شود - بایستی باز شود و این مستلزم بازشدن صفحه داشبرد آمپرها و فرمان نیز هست و در کل کاری است که همه کس انجام نمی دهد. تعداد زیادی پیچ و مهره های مختلف باید باز و بسته گردد. و برای همین، دستمزد این کار شاید به اندازه خود قطعات و تعمیر کولر شود.

لاستیک زاپاس جایی قرار گرفته که بی شک بیرون آوردن آن مشکل تر از اغلب خودروهای دیگر است. لاستیک زاپاس در زیر صندوق عقب است اما در خارج اتاق قرار گرفته. برای بیرون آوردن باید پیچ آنرا با استفاده از سر دیگر آچار چرخ باز کرد و آنگاه لاستیک زاپاس را از زیر اتاق بیرون آورد و فکر می کنم برای خانم ها مشکل تر باشد. از طرف دیگر و به عنوان نکته مثبت می توان گفت محل قرارگیری زاپاس باعث نمی شود برای بیرون آوردن آن، در صورتی که درون صندوق پر از بار باشد، آنرا خالی کنیم.

وقتی خوب به جزئیات قطعات غیر موتوری این خودرو دقیق شوید، خواهید دید که بسیاری از آنها از جنسهای ارزان قیمت ساخته شده اند تا قیمت تمام شده این خودرو پایین آید. پلاستیک در هر نقطه آن وجود دارد، از باک گرفته تا داشبرد و وسایل داخل اتاق.

من فکر می کنم آنچه باعث می شود صاحب این خودرو شخص متولی شناخته شود این است که نمی شود از آن برای مسافر کشی استفاده کرد، نظیر خودروهای پژو 405 یا پراید یا آردی (روا).

در یکی از مطالب ارسال شده در یکی از تالارهای گفتگو نویسنده از این شکایت داشت که چرا 206 (1360 سی سی) چند میلیون گرانتر از پراید است در حالی که شتاب و سرعت آن تفاوت محسوسی ندارد. و این مقایسه همیشه در ذهنم مرور می شود! هر چند که حتما پراید را دیده اید که اگر مسافر داشته باشد چقدر طول می کشد تا دور بگیرد و در این حالت چقدر حال راننده آن گرفته می شود اگر مجبور شود از سرعت خود بکاهد.

یادم می آید سال ها پیش که اینترنت نبود و مجلات بیشتر مورد توجه بودند در یکی از شماره های "مجله ماشین" مطلبی بود درباره مقایسه یک مدل BMW به قیمت حدود 70 هزار دلار و یک کامارو - اگر درست به خاطر داشته باشم - به قیمت 28 هزار دلار و نکته این بود که شتاب و سرعت آنها یکی بود.

مقایسه توان خودروها

از 1360 سی سی تان توقع زیادی نداشته باشید!

یکی دو بار که کار اضطراری پیش آمد و واقعا بر روی پدال گاز فشار آوردم متوجه شدم که نباید انتظار زیادی از آن داشته باشم. در جدول زیر چند اتومبیل آشنا و چند غریبه را مقایسه کرده ام!

توان وزنی مخصوص

در این مقایسه نسبت قدرت موتور خودرو ها به وزن آنها را با هم سنجیده ام. این نسبت به ما می گوید که هر اسب بخار نیرویی که موتور تولید می کند به چند کیلو از وزن خودرو تعلق می یابد. هر چه این نسبت عدد کوچکتری باشد می توان انتظار آن را داشت که خودرو شتاب بیشتری داشته باشد. و از طرفی هر چه این عدد بزرگتر باشد نشانه تنبلی خودرو است.

توان خروجی مخصوص

همچنین نسبت دیگری بر اساس حجم موتور به نیروی تولید شده به دست آمده و با هم مقایسه شده است، که به ما نشان می دهد موتور کدام خودرو نسبت حجمی که دارد بازده بهتری نیز دارد یا ندارد. یعنی که به ازاء هر 1000 سی سی (یک لیتر) حجم موتور چه مقدار نیرو (اسب بخار) تولید می شود.

شرح ستون های جدول

حجم موتور بر حسب سی سی
قدرت بر حسب اسب بخار
وزن بر حسب کیلوگرم
توان وزنی مخصوص بر اساس کیلوگرم بر اسب بخار
توان خروجی مخصوص بر اساس اسب بخار بر لیتر (1000 سی سی)

نکته: مشخصه های اتومبیل ها را که در جدول مقایسه به کار برده ام از سایت های مختلف بدست آورده ام که ممکن است صحیح نباشند. از این رو اگر موردی یافتید، پیشاپیش تشکرمی کنم اگر مرا جهت تصحیح مطلع سازید.

همانطور که مشاهده می کنید (!) با صرف نظر کردن از "ژیان" ، پژو 206 با حجم موتور 1360 سی سی از آخر دوم شده است!

در جدول بالا، اگر از پژو 206 با حجم 2000 سی سی که در ایران نایاب یا دست کم کمیاب است بگذریم، ماکسیما با نسبت 6.1 بسیار پرقدرت ظاهر می شود. هرچند از نظر بازده موتور با نسبت 76 چندان جالب نیست.

و همینطور پژو 405 (و سمند) نیز دارای بازده موتور پایینی است و با دارابودن حجم موتوری حدود 1800 سی سی، از نظر توان وزنی مخصوص در حد خودروهایی با موتور 1600 سی سی است.

جدول پایین بر اساس "توان خروجی مخصوص" مرتب شده به طوری که هر چه به پایین جدول می رویم عدد بزرگتری به دست می آوریم که نشانه بهتری است.

در جدول بالا آنچه برایم جالب است "ماتیز" می باشد که نسبت به 206 (1360) و 405 و پراید در وضعیت بهتری قرار گرفته.

جوش آوردن

دمای موتور پژو 206 نسبتا بالاست و در شهر معمولا حدود 90 درجه کار میکند. در جاده تا 80 درجه پایین می آید. از حدود 92 درجه که دما بالاتر می رود دور کند فن روشن می شود و اگر دما به 110 درجه برسد دور تند (جت فن) شروع می شود. ماشینی مثل 405 وقتی خاموش می شود فن آن تا چند دقیقه کار می کند، 206 معمولا این طور نمی شود مگر اینکه دما به 110 رسیده باشد که خیلی به ندرت پیش می آید برای همین تصور می شود 206 چنین قابلیتی ندارد.

در جاده صاف یا شیب سر پایین دمای موتور 206 تا 80 درجه پایین می آید. روزی که هوا زیاد هم گرم نبود در جاده می رفتم. کم کم دمای موتور آنقدر بالا رفت که چراغ STOP روشن شد. نگه داشتم و آب روی رادیاتور ریختم و کمی خنک شد و حرکت کردم کمی بعد دوباره جوش آورد طوری که آب رادیاتور از زیر در قمقمه راداتور بیرون میزد! دستم را بردم پشت رادیاتور و دیدم خنک است! خوب که وارسی کردم دیدم لوله آب (جنت) که از موتور به رادیات می آید جوش است و لوله ای که از پایین رادیاتور به موتور می رود خنک. پس باید در رادیاتور گرفتگی بوده باشد. سنگی برداشتم و فقط چند بار روی قاب پلاستیکی رادیاتور زدم ناگهان فن خاموش شد و دما پایین آمد.!

البته بعد ها از تعمیرکار راجع به این موضوع سوال کردم و او علت را ترموستات عنوان کرد و گفت که ترموستات 206 باید بطور دوره ای مثلا هر سال تعویض شود. در تعمیرگاه 206ی دیدم که واشر سرسیلندر آن سوخته بود. صاحبش تعجب کرده بود که چطور با پر بودن قمقمه آب رادیاتور این اتفاق افتاده؛ عمل نکردن ترموستات باعث عدم چرخش آب و بالارفتن دمای موتور می شود.

[2011/10/09] [1390/07/17] و البته مشکل بالا رفتن دما با تعویض ترموستات نیز حل نشد! تا اینکه بعد ها و بعد از اتفاقی که شرح آنرا در همین صفحه تحت عنوان "جوش آوردن و گرفتاری در جاده" نوشته ام، با تعویض رادیاتور حل شد. جالب است این شرح را نیز اضافه کنم که در همان زمان گذشته، رادیاتور ماشین کمی نشتی داشت و تعمیرکار پیشنهاد داد که آنرا با یک رادیاتور سالم که در مغازه دارد تعویض کنم با نصف قیمت یعنی 30000 تومان و این کار را انجام دادم. رادیاتور قبلی کمی کج شده بود و زدگی زیاد داشت. بعد از تعویض دوستم به من گفت که این رادیاتور همان مال خودت است اما با اعتمادی که به تعمیرگاه داشتم حرف او را قبول نکردم. اما بعد ها و مخصوصا که کماکان ماشین مشکل گرم کردن داشت به این نتیجه رسیدم که او درست می گفته. این تعمیرکار و تعمیرگاهی که از آن صحبت کردم خیلی وارد و حتی بر خلاف اغلب تعمیرگاه ها، علمی بود! اما همیشه فاکتور بلند بالایی از قطعاتی که می گفت تعویض کرده به دستت می داد ...!

جوش آوردن و گرفتاری در جاده

اردیبهشت 1390

در ماجرایی که تعریف می کنم اهمیت توجه به آلارم STOP و عواقب بی توجهی به آن را تاکید می کنم. همچنین اهمیت سرویس دوره ای خودرو و مخصوصا انژکتور و تعلل نکردن در تعمیر هرچه زودتر عیب های خودرو و جلوگیری از گسترش آن به سایر اجزاء.

روزی ماشین را به یک نفر دادم تا یکی از نزدیکانم را به شهری در 100 کیلومتری ببرد و باز گرداند. آن شخص نیز یکی از نزدیکان هر دوی ما است که به اصطلاح از ماشین سر در می آورد و من به او خیلی اطمینان داشتم. این روز مصادف با گرمای شدید نیز بود.

البته وضعیت ماشین در آن روزها خوب نبود و انژکتور آن نیاز به سرویس داشت و موتور در موقع شتاب گیری و دور پایین ریپ می زد و نیز موتور هم گرم می کرد. از این رو روز قبل ترموستات را در آوردم و تعدادی بطری آب در ماشین گذاشتم.

ماشین بیچاره آنها را به مقصد می رساند و اذیت نمی کند فقط در سربالایی ها کولر را خاموش می کردند تا فشار بر ماشین کمتر شود. اما در مقصد راننده سعی می کند با انجام اقداماتی، احتمالا بالابردن خیلی زیاد دور موتور، گرفتگی انژکتور را برطرف کند! که البته موفقیتی بدست نمی آورد. و نیز در مسیر بازگشت با سرعت بالا حرکت می کند، که شاید گیر موتور رفع شود!

آنها در مسیر بازگشت که هنگام ظهر بوده مواجه با جوش آوردن شدید می شوند به طوری که توقف کرده و با ریختن آب بر روی رادیاتور موتور را خنک کرده اند. اما اوج حادثه زمانی رخ می دهد که همزمان با تماس تلفنی که با آنها داشتم به علت تعلل راننده در توقف خودرو علیرغم اینکه آلارم STOP مدتی روشن شده بوده و آمپر آب به بالا رسیده بوده و همراه او نیز اصرار به توقف داشته اما به خاطر نبود سایه!!! و برای رسیدن به سایه و آبادی!!! به حرکت ادامه داده اند و موقعی که بالاخره رضایت به توقف داده همزمان با خلاص کردن، به دلیل شدت فشار بخار در سیستم گردش آب، لوله های رادیاتور بخاری در آمده و محفظه آن در زیر پای راننده ترکیده و بخار آب با فشار وارد اتاق شده که باعث سوختن پای راننده شده و به تبع آن باعث شده که راننده پاهایش را از روی پدال ها بالا بکشد و نتواند ترمز کند که در نهایت توانسته با ترمز دستی توقف کنند.

و این درحالی اتفاق افتاده که وقتی ماشین بالاخره با پای خود به شهر رسید و آنرا بازدید کردم ظرف چهار لیتری آب در صندوق عقب دست نخورده بود، در حالی که قبل از حرکت آنها را از تمام موجودی آب در ماشین مطلع کرده بودم.

از این حادثه دو روایت دریافت کردم یکی که اول شنیدم و از سوی راننده و دومی از همراه، که دومی را باور می کنم و با شواهد نیز مطابقت می کنند. وقتی که این اتفاق رخ داد ما در حال مکالمه بودیم و قبل از اینکه ارتباط قطع شوند من سر و صدایی شنیدم و تا مدتی نمی توانستم ارتباط برقرار کنم و بسیار نگران شده بودم که چه اتفاقی افتاده!

راننده سعی داشت همان لوله بخاری در زیر پا را کور کند اما تلفنی به او گفتم از داخل موتور این کار را انجام دهد. خلاصه در آنجا و با کمک مردمی که آنجا بوده اند لوله های بخاری از داخل موتور را یکسره کرده (رفت و برگشت را با یک واسطه به هم وصل کرده بودند) و به آرامی ادامه مسیر داده بودند و من نیز با خودروی دیگر به سوی آنها رفتم.

بجز اشتباه اصلی راننده که بی توجهی به آلارم و پیام خودرو مبنی بر توقف فوری آن بوده، خلاص کردن مکرر ماشین نیز یکی دیگر از اشتباهات او بوده چون واترپمپ به محور گردش موتور وصل است و سرعت آن با مقدار گردش موتور کم و زیاد می شود. و در اوج نقطه حادثه نیز (طوری که خودش نیز تعریف کرد) به محض گرفتن کلاچ محفظه بخاری ترکیده است. در مجموع ندانم کاری و باورهای نادرست موجب مشکلات بودند.

بسیار خوش شانس بودیم که حادثه سنگین برای سرنشینان اتفاق نیفتاد هرچند یکی سوخته و دیگری دچار گرمازدگی شده و دیگر اینکه موتور و واشر سرسیلندر عیبی نکردند. و این نشان از مقاومت بالای این خودرو است.

بعد از اینکه خودرو را به تعمیرگاه بردم و پس از سرویس انژکتور و تعویض دو سوزن انژکتور و مپ سنسور و پتانسومتر دریچه گاز و نیز تعویض رادیاتور و ترموستات و ... (جمعا به مبلغ 410 هزار تومان)، ماشین به وضعیت مناسب برگشت و حالا حتی با کولر روشن در گرما و سربالایی دما از 90 بالاتر نمی رود. اما فعلا بی خیال بخاری شدم چون اولا فصل گرمای طولانی پیش رو است و دیگر اینکه احتمالا تعمیر آن مستلزم باز شدن داشبرد است که خود یک پروژه پر هزینه می باشد، البته هنوز پیش تعمیر کار نرفته ام.

علت اصلی گرم کردن ماشین عیب رادیاتور بود و می تواند در حالت مشابه به عنوان یکی از دلایل مورد بررسی قرار گیرد. و یک نکته دیگر اینکه وقتی ترموستات را باز کردم و آب رادیاتور خالی شد، آنرا با آب مقطر پر کردم و مایع ضد جوش / ضد یخ به آن اضافه نکردم چون با خود می گفتم که به زودی باید دوباره آن آب را جهت نصب ترموستات نو خالی کنم. شاید اگر ضد جوش ریخته بودم و یا آب معمولی به دلیل اینکه باعث می شود نقطه جوش بالا برود شدت مشکلات کمتر می شد، البته شاید!

لازم است در مورد رادیاتور بخاری که ظاهرا لوله هایش کنده شده اند این توضیح داده شود که فابریک ماشین نبود و در سرویس کولر قبلی بخاطر داشتن نشتی تعویض شده بود.

بعد از این اتفاق به نظرم فکر بدی هم نیست که در مناطق گرمسیر که بیشتر فصل های سال هوا گرم است، لوله های بخاری بسته شوند، البته بهتر است - مثلا با فشار هوا - آب درون رادیاتور بخاری تخلیه گردد.

حتما این توصیه را از سوی کارشناسان شنیده اید که نباید ماشین را - مثلا در سرازیری - خلاص کرد زیرا ممکن در اثر خاموش شدن خودرو، فرمان و ترمز ها از کار بیفتند یا ضعیف شوند. من ترجیح می دهم بجای خلاص کردن، در صورت امکان، یک دنده بالاتر بروم، بدین ترتیب هم بار موتور سبک تر می شود و هم چرخش موتور و واترپمپ زیاد پایین نمی آید.

نتیجه کلی اینکه ماشین تان را دست هیچ کس ندهید.

جعبه جک تمیز

چون جک 206 در جعبه اسفنج مانند و گردی در توی رینگ لاستیک زاپاس جا داده شده، که آن هم در زیر ماشین جا دارد، همیشه کثیف و خاک آلود است. برای اینکه تمیز بماند کافیست آنرا در یک کیسه گذاشته در آنرا گره بزنید.

برای آسان شدن باز و بسته کردن پیچ نگهدانده زاپاس می توانید پشت ماشین روی پنجه پا نشسته و یکی از ران ها را به زیر میله نگهدارنده زاپاس ببرید و آنرا بالا ببرید. در این صورت پیچ با دست هم باز و بسته می شود. بدین وسیله می توانید پیچ را تا حداکثر ممکن سفت کنید. چون زیر ماشین کثیف و خاکی است، همیشه یک تکه پلاستیک در صندوق دارم که روی پایم بگذارم.

انحراف فرمان

یک جفت لاستیک "پیرلی" (Pirelli) مدل P6000 انداختم بر چرخ های جلو و رفتم مسافرت. در جاده فرمان به سمت راست می کشید! ماشین را بردم میزان فرمان اما درست نشد. جای لاستیک چپ و راست را عوض کردم ببینم چه می شود؛ به سمت چپ می کشد. آخر سر به یک پنچرگیری مراجعه کردم تشخیص داد که یکی از لاستیک ها باید وارانه شود. همین کار را کردیم و درست شد. در واقع لاستیک ها باید قرینه یکدیگر می بودند اما مثل هم انداخته شده بودند. جالب اینکه نوشته های هر دو روی لاستیک مثل هم بودند وتفاوتشان فقط در این بود که یک سمت به ترکی (استانبولی) نوشته شده بود " ساخت ترکیه " و سمت دیگر به انگلیسی و برای هردو لاستیک حالتی درست بود که سمتی که بیرون (یا داخل) قرار می گیرد همچون دیگری باشد. یعنی اگر سمت بیرون چرخ راست به انگلیسی نوشته، سمت بیرون چرخ چپ هم به انگلیسی نوشته شده باشد.

سفیدک ضربه گیر سپر و تینر فوری یا بنزین و در نهایت رنگ

آخرین ویرایش: [1390/07/13 :: 2011/10/05]

بعضی از سپرهای 206، ازجمله مال خودم سفید می شوند و دیگر مشکی نیستند. در این چند سال راه حل هایی برای رفع این مشکل پیداکردم که سریع ترین و تمیز ترین آنها رنگ کردن با استفاده از اسپری رنگ مشکی مات بوده است. البته می توانید نوی آنها را بخرید اما نمی توان مطمئن بود که این معضل در آنها بروز نمی کند.

برای رنگ کردن بهتر دیدم که ضربه گیر سپر ها را از جا در بیاورم. در واقع خیلی بهتر است که آنها را در آورید چون ممکن است رنگ به بدنه ماشین بپاشد. برای باز کردن ضربه گیر سپر عقب باید سه تا پیچ آن باز شود و بعد از یک کنار به بیرون کشیده شود. برای باز کردن سپر جلو نیاز به باز کردن هیچ پیچی نیست و فقط باید ضربه گیر از یک کنار به بیرون کشیده شود. البته ممکن است لبه بالای ضربه گیر به پیچ هایی که وجود دارد گیر کنند که باید با اهرم باریکی آنرا رد کنید.

برای رنگ کردن ابتدا با کاغذ سنباده نرم مثلا شماره 180 روی ضربه گیر را سنباده بزنید تا هم خراشیدگی های احتمالی صاف شوند و هم با زبر شدن سطح، رنگ بهتر به آن بچسبد. اگر هم ضربه گیر شکستگی یا زخمی دارد می توانید مثلا با چسب دوقلو آنرا ترمیم کنید. چون سپر ها نامتعادل هستند بهتر است برای آنها یک پایه دست و پا کنید تا در مدت رنگ پاشیدن و خشک شدن نیاز به جابجایی آنها نباشید.

من با یک اسپری هر دو را رنگ زدم اما اگر دو تا باشد با خیال راحت تر می توانید مطمئن شوید که همه جای آنها از پوشش مناسب رنگ برخوردار شده اند.

راه حل اولی که پیداکرده بودم پاک کردن آنها با تینر فوری مثلا با درجه 20000 است. چون این نوع تینر جنس سپر را حل می کند، لایه ای نازک از روی سپر پاک می شود و به سیاهی می رسد. البته این راه حل کمی زحمت ساییدن دارد که باید با قطعه پارچه ای آغشته به تینر انجام شود. مقدار چندانی تینر نیاز نیست و باید مراقب بود پارچه تینری که کم کم سیاه می شود به بدنه نخورد چون آنرا کثیف می کند و باید با پارچه تمیز با کمی تینر پاک شود. اشکال این روش این است که دائمی نیست و بعد از مدتی سفیدک ها دوباره پدیدار می شوند. همچنین موقع کار کردن با تینر باید نکات ایمنی و احتیاطی رعایت شود چون مخصوصا این نوع تینر بسیار مشتعل شونده است. نیز بوی تندی هم دارد و در جای سربسته نباید استفاده شود. روزی به طور اتفاقی پارچه آغشته به بنزین را بر روی سپر کشیدم و دیدم همان نتیجه تینر را داد. اما با توجه به اینکه مواد موجود در بنزین سرطان زا است بهتر است مورد استفاده قرار نگیرد.

اما بعد از اینکه چندین بار با تینر یا بنزین ضربه گیر سپر را پاک کردم از این کار خسته شدم و تصمیم گرفتم آنها را رنگ کنم!

بار اولی که رنگ کردم از قلمو استفاده کردم که خیلی بیشتر از اسپری دردسر دارد. من از رنگ روغنی مشکی استفاده کردم. اگر بتوانید نوع مات استفاه کنید باعث خواهد شد که به شکل اصلی نزدیکتر باشد و نیز رنگ مات ناهمواری ها و اشتباهات را کمتر نشان می دهد. فکر نمی کنم رنگ براق اصلا شکل خوبی داشته باشد مگر اینکه همان نوع رنگ بدنه ماشین باشد. اگر رنگ مات پیدا نکردید از مکمل مات کننده که در رنگ فروشی ها وجود دارد استفاده کنید. نمی دانم که شما در استفاده از قلمو چقدر مهارت دارید! اما اگر خوب رنگ نزنید رد قلمو یا شره رنگ باقی می ماند. باید رنگ رقیق باشد و دو بار رنگ بزنید. بعد از اینکه گذاشتید رنگ اول خشک شد و قبل از رنگ دوم، با سنباده ریز و با نرمی روی رنگ اول را سنباده بزنید، اگر فشار بیاورید رنگ اول ساییده و پاک می شود. اگر از رنگ بصورت اسپری یا با پیستوله استفاده کنید نتیجه بهتر خواهد بود. البته اکثر رنگ های اسپری براق هستند. مقدار رنگ مورد نیاز برای هر دو سپر با دو دست رنگ حدود 100 سی سی یا کمی بیشتر است بعلاوه کمی تینر و به اندازه کف دست کاغذ سنباده.

ترمز عقب

با توجه به اینکه ترمز های عقب در پژو 206 تیپ دو کاسه ای هستند، تعویض لنت های آن نسبت به چرخ های جلو کمی مشکل است و ضمن تعویض نیاز به رگلاژ نیز هست.

اولین قدم بعد از باز کردن چرخ، باز کردن پیچ محور چرخ و بیرون آوردن کاسه ترمز است. برای باز کردن این پیچ نیاز به آچار بکس با شماره 32 است ،البته قبل از آن باید تشتک مهره بیرون بیاید.

ممکن است این پیچ بسیار سفت باشد. دو باری که چرخ ها را باز کردم چرخ سمت راننده (چپ) فوق العاده سفت بود و با اهرم بزرگ موفق به باز کردن شدم. احتمالا به این دلیل که جهت چرخش چرخ مخالف با جهت سفت شدن پیچ است اما در چرخ سمت راست موافق همدیگر هستند. باز کردن پیچ چرخ را قبل از جک زدن و بالا بردن ماشین انجام دادم تا نیرو توسط فنر بندی هرز نرود.

در تصویر روبرو جعبه آچار بکس نشان داده شده که قیمتی حدود 45 هزار تومان دارد [1389] البته در ابزار فروشی ها بصورت تکی هم موجود است.

دسته آچار در تصویر روبرو با میلگرد ساخته شده.

اتصال ترمز عقب به ترمز دستی

در خودروهایی که ترمز عقب آنها کاسه ای است، ترمز دستی بصورت ساده به همان سیستم ترمز متصل می شود اما در خودرو با ترمز عقب دیسک، سیستم ترمز دستی پیچیده بوده و بصورت مستقل از ترمز چرخ عمل می کند.

ترمز دستی در پژو 206 دارای پیچ رگلاژ است که با برداشتن درپوش که بر روی کنسول میانی پشت اهرم ترمز دستی قراردارد، قابل دسترسی است. تنظیم رگلاژ ترمز دستی بر روی رگلاژ ترمز ها اثر می گذارد و بلعکس.

اگر اهرم ترمزدستی بیش از حد بالا بیاید، می توان با سفت کردن پیچ رگلاژ آنرا تنظیم نمود. اما در زمان رگلاژ کردن ترمزها این پیچ باید شل باشد که باعث می شود اهرم ترمز دستی وقتی که آنرا می کشیم بیشتر بالا بیاید. وقتی که این پیچ را شل کردم توانستم رگلاژ خیلی بهتری برای ترمز و خود ترمز دستی بدست آورم.

لبه دار شدن کاسه

بیرون کشیدن کاسه نیز ممکن است مشکل باشد و علت، لبه دار شدن کاسه به دلیل سایش لنت به آن است. این لبه در زمان دیگری نیز مشکل ساز می شود و آن وقتی است که بعد از تعویض لنت ها یا رگلاژ نمودن ترمز که منجر به باز شدن کفشک ها از هم می شود، کاسه به جای خود برگردانده شود. برای رفع این مشکل و زمانی که لبه بزرگ باشد، ناچار به برداشتن آن است که بوسیله تراشکاری انجام می شود.

برای برداشتن لبه، از سنگ انگشتی استفاده کردم. البته تراشیدن با این وسیله خراش های زبری روی کاسه ایجاد می کند که با سنباده زنی با کاغذ بسیار نرم، تا حدودی از زبری آن کم کردم و البته در این قسمت کاسه با کفشک تماس ندارد و اصلا به همین دلیل هم است که ساییده نشده. سعی کردم با حرکت رفت و برگشت در امتداد لبه کاسه و لبه بیرونی سنگ سایش را انجام دهم تا قسمت وسط کاسه ساییده و خش دار نشود.

اهرم رگلاژ

به پیچ رگلاژ اهرمی متصل است که کار آن چرخاندن مهره رگلاژ است، بدین صورت که آن اهرم به عقب هل داده می شود و چون خاصیت فنری دارد موقع برگشتن مهره (دندانه دار) رگلاژ را می چرخاند و باعث بازشدن کفشک ها از هم می گردد. البته من نتوانستم با این مکانیزم رگلاژ را انجام دهم چون زور آن به مهره نمی رسید و حتی با فشار به فنر آن هم موفق نشدم. استفاده از پیچ گوشتی هم باعث پریدن دندانه های مهره می شود. اما با استفاده از دمباریک که لبه های دندانه دار دارد این کار به راحتی انجام می شود. این اهرم به راحتی از جای خود در می آید و جا زدن آن بسیار سخت و مستلزم باز شدن قطعات دیگر است. بنابراین با دقت بسیار باید با آن کار شود.

مساوی بودن رگلاژ ترمز چپ و راست در عقب

ترمزهای دیسکی جلو نیاز به رگلاژ ندارند زیرا سیستم و ساز و کار آن به این گونه است اما در عقب فرق می کند. یک روش ساده برای تست ترمز کاسه ای بدین شیوه است. در حالت توقف ترمز دستی را کشیده و در همان حال حرکت می کنیم. اگر محور عقب به یک اندازه پایین رفت پس رگلاژ برابر است اما اگر یک طرف کمتر پایین رفت، ترمز در چرخ ضعیف است و باید سفت شود. البته به طور معمول هر دو چرخ با هم فرسوده می شوند. برای اینکه بدانید ترمز های عقب در چه وضعیتی هستند نیز می توانید از این روش استفاده کنید.

بوستر ترمز به شیوه ای عمل می کند که همیشه نیروی کمتری به چرخ های عقب می فرستد زیرا به لحاظ دینامیکی در زمان ترمزگیری وزن خودرو به سمت جلو متمایل می شود و در نتیجه وزن وارد بر محور عقب کم می شود. حال اگر ترمزهای عقب با نیروی زیاد عمل کنند، چرخ های عقب قفل شده و ممکن است باعث انحراف خودرو شود. البته چون ترمز دستی بطور مستقل از بوستر و بطور مکانیکی عمل می کند باعث قفل شدن چرخ های عقب می شود (دستی کشیدن).

هواگیری

پشت چرخ و کنار ورودی لوله روغن ترمز، پیچ هواگیری قراردارد که با کمی شل کردن آن می توان اقدام به هواگیری نمود. می توان با وصل کردن شلنگی باریک و کوتاه به این پیچ و قراردادن انتهای دیگر شلنگ در ظرفی، روغن های خارج شده را جمع کرد ضمناً وصل کردن این شلنگ اگر که از جنس شفاف باشد کمک می کند که وجود هوا و حباب در سیستم روغن ترمز را تشخیص داد. بعد از مدت ها که ترمز های عقب سرویس نشده بودند و اقدام به هواگیری کردم مقداری روغن کثیف و سیاه خارج شد.

برای هواگیری ماشین را روشن می کنم و از یک نفر دیگر می خواهم که پدال ترمز را چندین بار فشار دهد در حالی که خودم با آچار (شماره 8) پیچ رگلاژ را کمی شل می کنم تا مقداری روغن و احیاناً هوا خارج شود. آنگاه از نفر کمکی می خواهم که پدال را پایین نگه دارد و پیچ را سفت می کنم. چون احتمالاً اگر پیچ باز باشد و پدال رها شود، هوا از پیچ هواگیری به داخل سیلندر وارد می شود و نیز احتمالاً استفاده از شلنگ که در آن روغن جریان یافته باشد از این اتفاق جلوگیری می کند.